ARCHIVES 2008 & 2007

• Cadencement :
Région anversoise : « grâce à l’ouverture de la jonction nord-sud en 2007 et à la capacité accrue de la gare d’Anvers-central, l’offre autour de la ville a été repensée : désormais, 4 trains rapides au lieu de 3, bien étalés circuleront d’Anvers à Bruxelles, soit un train toutes les 14 minutes. »

Région de Liège : Les trains de la relation ICO gagneront 5 minutes entre Liège et Bruxelles ; ils quitteront Liège à h+41 pour arriver à Bruxelles Nord à h+29 soit un temps de parcours de 48 minutes à comparer à 56 minutes dès 1956 !
Les trains de la relation ICA quitteront Liège à h+00, pour arriver à Bruxelles Nord à h+54, soit un temps de parcours de 54 minutes (gain dérisoire de 3 minutes avec maintien d’un long arrêt régulateur d’environ 7 minutes à Louvain…). En outre, si dans le courant de la journée, l’offre entre Liège et Bruxelles propose 2 trains par heure par la LGV, ils sont mal étalés : ils se suivent à 19 minutes, et ensuite à 41 minutes ! Indécent ! On ne peut que constater qu’Infrabel et la SNCB se refusent à procéder à une refonte substantielle (provisoire) des horaires au bénéfice des « clients », avec une réduction parfaitement possible des temps de parcours !

• De Ath à Tournai
L’IR d Bruxelles-Grammont via Ath sera complété par une liaison de Ath jusque Tournai. Concrètement, les trains venant de Bruxelles vers Tournai et Grammont seront scindés à Ath. Dans l’autre sens, les trains venant de Tournai et Grammont seront accouplés à Ath avant de rejoindre Bruxelles.

• Ligne 96 : les trains L Quévy à Maubeuge (F) et Aulnoye Aymeries (F) sont supprimés par décision du Conseil régional Nord-Pas-de-Calais (F) qui finançait l’exploitation depuis 3 ans : la clientèle était très insuffisante. Il est à noter que la SNCB ne soutenait guère l’opération tandis que la tarification était évidemment dissuasive par suite de l’addition des 2 taxes terminales des opérateurs !

• Le train L Anvers – Lokeren est prolongé jusque Gand pour desservir le nouveau point d’arrêt de Beervelde.

• Suppression des derniers trains internationaux (réguliers) de nuit sur le réseau belge : Paris – Moscou : 243 et 244.

[publié le 2008-12-08, modifié le 2008-12-30]

 

Adresse : Chaussée de Neerstalle 323 b, B-1190 Forest - Bruxelles
Le calendrier d’exploitation : ptvf.fte2.org
 
[Publié le 2008-12-28]

Fondée en 1994, la Deutsche Bahn AG, qui opère dans 150 pays, est aujourd’hui une des premières sociétés de mobilité et de logistique dans le monde. Le transport ferroviaire en Allemagne constitue son cœur de métier.
Quelque 237 000 collaborateurs, dont 182 500 en Allemagne, se mobilisent chaque jour au service des clients pour assurer la mobilité et la logistique, en pilotant et en exploitant efficacement les réseaux de transport correspondants sur rail, sur route, ainsi que par fret maritime et aérien.

Les grands axes stratégiques de la DB sont, outre l’internationalisation, l'interconnexion de tous les modes de transport et le développement de chaînes de voyage et de logistique intermodales de bout en bout. Par cette stratégie, la société répond à la mutation des exigences des marchés dont la demande porte de plus en plus sur des services intégrés efficaces et écologiques. Ce faisant, la Deutsche Bahn offre dès aujourd’hui des réponses aux tendances déterminantes de la mondialisation, du changement climatique, de la raréfaction des ressources et de la dérégulation.

Sous la marque «DB Bahn», le Groupe DB offre des transports par rail et par autobus ainsi que d'autres produits de mobilité intermodaux d’importance croissante. L’enjeu consiste à coordonner adéquatement les offres sur rail, tout en permettant le passage sans contraintes à d'autres modes de transport. Ainsi par exemple, la fonction « CityTicket » de la BahnCard permet-elle de coordonner parfaitement les offres Grandes Lignes avec celles du trafic régional et urbain.

Compte tenu des exigences actuelles et futures des clients, l’intégration du fret ferroviaire dans des offres de logistiques globales est un impératif, auquel le Groupe DB répond d’ores et déjà : sous la marque « DB Schenker », le Groupe s’affirme à l’international comme un puissant partenaire des clients de transport et de logistique, au travers d’un positionnement uniforme.

Les domaines d’activité de la division Infrastructure sont positionnés sur le marché sous la marque « DB Netze ». Ce prestataire unique propose une offre complète Réseaux, Energie et Prestations de services, créant ainsi les conditions cadres qui garantissent le succès des activités ferroviaires.

La décision de regrouper les secteurs Voyageurs et Logistique dans la DB Mobility Logistics AG (DB ML AG), qui ne pourra être privatisée que jusqu’à concurrence de 24,9 %, a été prise avec effet au 2 juin 2008. Parfait vecteur de pérennité, le nouveau modèle entrepreneurial de la DB AG tient compte non seulement des exigences du marché financier, mais aussi de la protection souhaitée du marché interne de l’emploi au travers de l’actuel Pacte pour l’emploi. Mise à jour: 12/09/2008.

Les secteurs d’activités :

 DB Bahn Grandes Lignes : assure des services de transport ferroviaire grandes lignes nationaux et internationaux.

 DB Bahn Régional : Grâce aux vastes ramifications de son réseau de transport régional, le secteur d’activité DB Bahn Régional relie les grandes agglomérations aux régions environnantes. Les entreprises de transport régionales de la DB Regio AG et ses filiales ajustent in situ le planning de l’offre et les prestations de services, en coopération avec les autorités organisatrices et les communautés de transport. L’objectif : offrir des services de transport régional intégrés par chemin de fer et autobus qui répondent aux besoins de transport locaux. Dans le souci de l'orientation client et de la rentabilité, une structure efficace calquée sur le marché a été mise en place.
Durant les quinze prochaines années, l'ensemble des prestations de transport demandées feront l’objet d’appels d’offres sur le marché allemand du transport ferroviaire de voyageurs régional. En tant que premier prestataire de services de transport régional en Allemagne, ce secteur entend défendre ce positionnement de marché par des plans de transport harmonisés, un parc de véhicules moderne, une qualité convaincante et un service haut de gamme. En optimisant les offres dans l'optique des exigences des voyageurs et des autorités organisatrices, le secteur ambitionne aussi de gagner de nouveaux clients. De plus, il entend exploiter les avantages concurrentiels existants, tels que les compétences en matière de planification, de construction et d'exploitation de systèmes de transport complexes, au profit de notre croissance internationale.
Depuis l’acquisition de l’entreprise britannique Laing Rail Ltd. ainsi que de sa participation à 100 % dans Chiltern Railways et de ses participations à 50 % dans les deux Joint Ventures London Overground Rail Operations Ltd. (LOROL) et Wrexham, Shropshire & Marylebone Railways Company Ltd. (WSMR), le secteur offre aussi pour la première fois des services de transport régionaux à grande échelle à l’extérieur l'Allemagne.


 DB Bahn Transport urbain : a la responsabilité des trains de banlieue (S-Bahn) à Berlin et Hambourg ainsi que des 22 sociétés d’autobus en Allemagne.

 DB Schenker Logistics : l’un des leaders mondiaux des services de transport routiers et de logistique.

 DB Schenker Rail : regroupe les activités de transport de fret ferroviaire en Europe. En transport de fret ferroviaire, il est d’ores et déjà le premier transporteur européen, en taille et en capacités. Près de 60 % de des transports sont transfrontaliers. La construction de l’Europe nous offre un grand potentiel de croissance. C’est sur les grandes distances et les grands flux de marchandises massifiables que le rail peut particulièrement faire valoir ses atouts. Le secteur y est préparé en se ménageant son propre accès aux réseaux étrangers et en développant des coopérations internationales. Aujourd’hui, il exploite un système de réseaux ouvert pour le transport de wagons isolés ou de groupes de wagons, il réalise des trafics de trains entiers d’un point à un autre et il offre des services logistiques complémentaires (tels que transbordement route/rail de marchandises pondéreuses dans les Railports ou services de maintenance). Il développe son positionnement en Europe de l’Ouest et sur la péninsule ibérique. L’acquisition de la première société de fret ferroviaire au Royaume-Uni, Welsh & Scottish Railway Ltd (EWS), en 2007 et de l’entreprise espagnole de transport Ferroviarios Especiales, S.A. (Transfesa) en 2008 lui a permis de renforcer sensiblement son positionnement en Europe de l’Ouest et sur la péninsule ibérique. La création d’East West Railways en coopération avec la société de chemins de fer polonaise PCC offre des potentiels de croissance en Europe de l’Est qui vont jusqu’au raccordement de l’Asie par le Transsibérien. Dans le secteur du transport de fret ferroviaire européen, le transport combiné est le segment affichant la plus forte croissance. L’offre englobe les prestations de traction, le transbordement au terminal, la fourniture de wagons et des prestations de services additionnels à des revendeurs (opérateurs, transporteurs routiers et compagnies maritimes). Le secteur a accès à la fois à tous les grands terminaux en Allemagne, aux terminaux maritimes de la Mer du Nord et de la Baltique et à des terminaux à l’étranger. Avec la coopération de nos opérateurs partenaires, le réseau de transport combiné va des ports transatlantiques d’Europe à l’arrière-pays. Il offre aux sociétés maritimes, expéditeurs et transporteurs routiers des liaisons rapides en transport combiné maritime et continental dans toute l’Allemagne ainsi que des raccordements optimaux au réseau européen de trains complets. La prise de participation dans le réseau de terminaux en Chine a permis de pénétrer le marché ferroviaire chinois et de garantir la participation au marché des containers en forte croissance. Le secteur poursuit ainsi le développement du pont terrestre entre l’Europe et la Chine, via la Russie. En phase avec les flux de marchandises européens, les activités de transport combiné s'orientent sur trois axes de transport européens (central, Est-Ouest, et Nord-Sud).

 DB Netze : Compte tenu de sa situation centrale, le réseau ferré allemand joue un rôle important dans l’économie des transports en Europe (34 000 kilomètres, le plus long réseau d’Europe). Depuis 1994, son accès non discriminatoire est ouvert à toutes les entreprises ferroviaires autorisées à circuler en Allemagne conformément à l’art. 6 de la Loi allemande sur les chemins de fer (actuellement : 340 entreprises ferroviaires, dont 310 externes). La DB Netz AG garantit l’accès non discriminatoire à son infrastructure sous sa propre responsabilité. Les prestations de transport assurées par les entreprises ferroviaires externes au groupe, les nouveaux entrants, sont en forte progression depuis des années. Le secteur d'activité Réseau a pour principale vocation de garantir les conditions d'une exploitation ferroviaire sécurisée et fiable par l’intermédiaire d’un réseau ferré de qualité, répondant aux besoins des entreprises ferroviaires. DB Réseau est responsable de l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire performante (réseau grandes lignes/suburbain, réseau régional, installations de formation et de traitement des trains). La commercialisation des offres de sillons orientées client, l'établissement des horaires en étroite coopération avec les clients ainsi que la maintenance et la remise en état font également partie de ses missions. A cela s’ajoutent la mise au point de l’infrastructure ferroviaire par le biais d’investissements dans le réseau existant, les systèmes modernes de contrôle et de commande ainsi que les lignes nouvelles et aménagées. Dans ce contexte, le financement de l’infrastructure par la Fédération et les Länder joue un rôle de premier plan.

 Gares voyageurs : Les gares font non seulement office de porte d’accès au rail, mais aussi de plaque tournante de transport pour l’interconnexion des différents modes de transport, de place de marché et de carte de visite pour les villes et régions. L’éventail d'activités de ce secteur englobe l’exploitation des gares de voyageurs en leur qualité de pôle d’échange ainsi que le développement et la commercialisation des espaces de gare connexes. DB Station&Service AG garantit l’accès non discriminatoire à son infrastructure sous sa propre responsabilité. Le nombre d’arrêts des nouveaux entrants est en constante progression depuis des années.

 DB Netze Energie : dispose d’une vaste infrastructure technique complexe. Etant entièrement responsable de la gestion de l’énergie, DB Energie veille au bon déroulement des processus et fournit, de façon non discriminatoire, le courant de traction et les carburants à tous les entreprises ferroviaires en Allemagne.

 DB Prestations de services : recouvre six secteurs de services différents: DB Maintenance du matériel roulant, DB Systel (le prestataire de services IT et TC, solutions informatiques et de télécommunication), DB Services, DB Parc Véhicules ainsi que DB Systèmes de communication et DB Sûreté. Les services relatifs aux transports sont offerts aux clients tant internes qu’externes au groupe, la part de clients internes étant en l’occurrence nettement prédominante. Orienté client, le vaste portefeuille de services regroupe différentes prestations sous forme de services intégrés. DB Maintenance du matériel roulant assure la maintenance lourde des véhicules ferroviaires et offre aux clients internes et externes au groupe des services de transformation, de rénovation, de révision des trains ainsi que de remise en état de composants tels qu’essieux, bogies ou freins, sur 15 sites. DB Services est le prestataire de services dédié à l'immobilier et au transport. La palette de services de cette unité d'affaires englobe le Facility Management professionnel technique et infrastructurel des immeubles commerciaux, administratifs, industriels et abritant des services de transport. DB Parc véhicules est le gestionnaire de la mobilité et des flottes de véhicules du groupe DB, de la Bundeswehr ainsi que d’autres entreprises. DB Systèmes de communication est le spécialiste des services généraux dans le domaine technique. Son éventail de services englobe la maintenance et l’entretien de la technique informatique et réseau, la technique de sécurité et les systèmes d’information des voyageurs (SIV). A cela s’ajoutent la technique d’automation ainsi que la logistique d’impression et d’information.
DB Sûreté représente le pôle sûreté au sein du groupe et offre des services professionnels complets de sécurité et de maintien de l'ordre aux voyageurs, agents, biens, installations ferroviaires et biens immobiliers. DB Sûreté est le prestataire de pointe dans le domaine des transports publics en Allemagne.
 
[Publié le 2009-01-02]
 
 

La Communauté d'agglomération du Grand Besançon (Cagb) s'est prononcée le 18 décembre 2008, et à une large majorité en faveur de la réalisation d'une ligne de tramway de 14,5 km pour un montant prévisionnel de 210 millions d'euros. Le projet choisi était en concurrence avec un système de transport par bus.
Il prévoit la construction d'une ligne de tramway est-ouest qui passera "dans le centre historique de Besançon et dans deux quartiers dits défavorisés de la ville, et reliera la gare SNCF". La fréquentation de cette ligne, qui constituera l'épine dorsale du réseau de bus de la ville, est estimée entre 40.000 et 50.000 voyageurs par jour, avec une amplitude horaire qui pourrait s'étendre de 05h30 à 01h00 et des fréquences de cinq à dix minutes, a précisé la Cagb. Des parkings-relais seront créés aux extrémités et tout au long de la ligne tandis qu'une attention particulière sera portée à l'intermodalité avec le réseau ferroviaire.
Le projet répond à l'appel à projet Transport en commun en site propre (TCSP) lancé dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Il devrait être présenté le 30 janvier 2009 aux services de l'Etat (F) dont l'accord conditionne la réalisation.
Si le projet est retenu, le début des travaux est prévu pour l'automne 2010 et la mise en service du tramway en 2014.
 
[Publié le 2008-12-31]
 

Les trains peuvent désormais rouler jusqu'à 250 km/h dans le tunnel de base du Lötschberg. L'Office fédéral des transports (OFT) a admis les installations de sécurité dans toute la galerie !
Plus de 33'000 trains ont emprunté le tunnel de base au cours de sa première année d'exploitation. Le degré d'utilisation s'est élevé à 99,8%. Environ 450 convois ont dû être aiguillés vers la ligne de faîte, principalement pour des raisons inhérentes aux véhicules.
 
[Publié le 2008-12-31]
 

Les passages à niveau à Bruxelles, c'est bientôt fini. Une demande de certificat d'urbanisme, prélude à une enquête publique, vient de parvenir en ce sens à Berchem, Ganshoren et Jette, toutes trois concernées par des projets de réaménagement des six traversées de voies sur leur territoire. Elle s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du futur RER (Réseau express régional). Photographes : à vos objectifs !
Les passages concernés :  Chaussée de Gand. Située sur le territoire de Berchem ;  Rue Nestor Martin ;  Avenue des Neuf Provinces/rue Vanderveken ;  Avenue Van Overbeke/avenue des Neuf Provinces ; Rue au Bois ;  Drève du château et rue Sainte-Anne.

 
[Publié le 2008-12-31]
 

Le Ravel entre Ramillies et Landen, via Jauche, Orp, Maret, Lincent et Racourt (ligne 147) vient de connaître un nouveau coup d'accélérateur. Et cela suite au placement de deux passerelles à Orp-le-Petit.
La première passerelle, assez impressionnante, a été placée rue Henri Grenier à d'Orp-le-Petit. Elle est venue se fixer sur les murs de soutènements qui existaient encore à cet endroit, dont les culées avaient été refaites pour la circonstance. La passerelle a été fabriquée en Allemagne et a nécessité un convoi particulier pour son transport. C'est la première fois que le MET (ministère de l'Equipement et du Transport) utilisait ce type d'infrastructure. La nouvelle passerelle est longue de 14 mètres et peut supporter une charge de 12 tonnes.
La seconde passerelle, plus discrète, permettra le passage au-dessus de la ruelle Colsoul qui relie la place au lieu-dit le Paradis.
 
[Publié le 2008-12-31]
 

Site web multilingue: http://christophe.lachenal.free.fr/
 
[publié le 2008-12-26]

Le ministre néerlandais des Transports Camiel Eurlings a donné le feu vert à la province de Zélande pour l'élaboration d'un plan pour une liaison ferroviaire directe entre Anvers et Flessingue-Est. Cette étude préparatoire devrait démontrer l'utilité du trajet et donner une idée des coûts.
La réalisation de cette liaison nécessitera une connexion entre la ligne 11 (Infrabel) pour le transport de marchandises depuis la zone portuaire d'Anvers et la ligne zélandaise entre Bergen-op-Zoom et Flessingue. Une intervention financière de la part du port d'Anvers est demandée. "Les intérêts anversois sont très présents à Flessingue", souligne-t-on du côté néerlandais. (Source loyd.be)
 
[Publié le 2008-12-21]
 

Dans un marché libéralisé, SNCB Fret poursuit ses objectifs de qualité et de productivité afin de rester un acteur incontournable du transport de marchandises par voie de fer tant sur le plan national que sur le plan international. Optimiser la production de grands flux internationaux par la création de corridors, c’est l’un des axes stratégiques importants de SNCB Fret. Ainsi, SIBELIT fut créé en 2006 et à cette époque, SNCB Fret avait annoncé son intention de mettre en place une opération comparable pour les trafics de et vers l’Allemagne et en transit par l’Allemagne.
La fin des travaux d’électrification de la ligne 24 Belgique – frontière allemande ouvre la voie à la SNCB pour développer un projet d’optimisation de production qui assurera tous les transports internationaux entre des points situés en Belgique et en Allemagne. Ce projet est développé avec la DB Schenker. Cela représente pour SNCB Fret environ 21 000 trains par an ou une centaine de trains par jour.
Les itinéraires suivis seront les suivants : Montzen – Aachen – Cologne d’une part et Essen/Roosendael-Venlo/Bad Bentheim-Ruhr d’autre part.
Dans ce cadre, SNCB Fret a pris en location en novembre 2007 auprès de la firme Angel Trains des locomotives électriques quadritensions type TRAXX de Bombardier. Ces locomotives, de type 28, sont spécialisées pour le trafic de marchandises. Elles peuvent circuler à une vitesse de 140 km/h et tracter, sur les axes Zeebrugge/Gand/Anvers/Charleroi/Liège - Montzen, des charges de 1800 tonnes brutes au moins. Elles sont louées pour une période de 10 ans et permettront, dès la mise en service de la ligne Montzen –Aachen électrifiée, de réaliser des trains vers l’Allemagne, sans arrêt à Montzen. Ces locomotives sont également homologuées et dotées des équipements de sécurité permettant de circuler en Allemagne, aux Pays-Bas (route de la Bethuwe incluse) et en Belgique.
En juin 2009, toutes les locomotives Traxx louées chez Angel Trains devraient être livrées. A ce moment, l’ensemble des trains sur l’axe Montzen – Aachen West seront assurés avec 32 locomotives électriques pluri courant et les changements de locomotives à la frontière ne seront plus nécessaires.
Dans le courant de l’année 2009, la nouvelle structure du département marchandises de la SNCB entrera en fonction, même si ses composantes existent déjà. Concrètement, outre l’opérateur B-Cargo, SNCB Fret se composera de trois filiales commerciales : IFB et TRW pour le trafic de conteneurs, Rail Force pour le transport de produits chimiques et automobiles et enfin Xpedys pour l’acier et le vrac.
Cette restructuration s’inscrit dans la phase finale de la stratégie développée en 2003 par Marc Descheemaecker (à l’époque, directeur général de la division Marchandises et Opérations de la SNCB et actuellement CEO SNCB) autour de trois piliers : opérateur régional, gestionnaire de corridors et spécialiste de segment. La scission entre les activités commerciales et logistiques permettra d’offrir aux clients un meilleur service, mieux adapté à leurs demandes.
B-Cargo, plaque tournante du groupe Fret, continuera à assurer la production des trains pour les filiales commerciales. Enfin, les filiales de production livrent la traction sur les grands corridors : SIBELIT, entre Anvers et Bâle, et sous peu une collaboration opérationnelle pour les trafics vers l’Allemagne.
Dans ce contexte, SNCB Fret a l’ambition d’encore améliorer la qualité de ses services et la productivité au sein du groupe.
 
[Publié le 2008-12-21]
 

Un résultat au delà des prévisions : 20 millions de voyageurs la première année : le tramway transporte 70 à 75000 voyageurs par jour. Parmi les explications à ce succès : le tracé en V de la ligne à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois ; le prix du billet (1€). Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. (selon Ville 1 Transports n° 461)
 
[Publié le 2008-12-13]
 

• Un nouveau dépôt (46 millions €) à construire sur 32.000m2 « Slijkensesteenweg » à Ostende, pour 50 trams et 80 autobus avec centre de maintenance pour les autobus, un bâtiment d’exploitation pour le personnel et une école de conduite tram/bus. Mise en service à partir de 2011.
Situation : lien Google - en attente d'autorisation
• Construction de 4 quais pour tramways avec une capacité de 8 trams (de longueur non définie), voir info C218.
• Des nouveaux tramways en 2014
 
[Publié le 2008-12-15]
 

B-Holding, Infrabel, de Lijn et la ville investissent respectivement 45, 23, 8, 6 pour un total de 82 mions€ dans un revamping du site de la gare chemin de fer tandis que De Lijn investit dans un nouveau dépôt (46 mions€) : voir info C219. Début des travaux en octobre 2009.

Le bâtiment (BR) : La façade est soigneusement nettoyée (réalisation en mai 2010); l'intérieur est renouvelé, en outre, la salle sera agrandie pour inclure l'ancien terminal RTM; au premier étage, on découvrira un buffet avec une terrasse qui offre un spectaculaire belvédère vers le port, la gare ferroviaire et la ville; les guichets sont transformés en un centre de voyage. L’accès vers l’avant-quais est entièrement ouvert.

Construction (B-Holding) d’un parking/garage de 4 niveaux pour 700 voitures. Le niveau 3 ( ?) se situe au dessus de la station de tramways et lui sert donc d’auvent. Au départ de ce garage, une passerelle donne accès aux quais par des ascenseurs et des escaliers. L'entrée et la sortie se situe au pont comte « de Smet de Naeyerbrug ».
Construction d’un nouveau garage souterrain pour 1.000 vélos et 100 cyclomoteurs. De larges baies dans le plafond laissent passer la lumière naturelle. Cet ensemble est terminé en 2010/2011.

Un ensemble déclaré fonctionnel : un grand « centre de communication » !
Le projet réunit toutes les fonctions de transport et les installations associées dans le cadre d'un grand auvent. Train, tram et bus se tiennent côte à côte. Infrabel investit dans une infrastructure voyageurs moderne et ouverte, et redessine les quais afin que les voies de trains et de trams se retrouvent. Il donne un bon aperçu pour le voyageur. Les changements entre le train, le tram et le bus sont réalisés sans obstacles. La nouvelle passerelle au milieu des quais de train, tram et bus donne en sus l'accès direct au parking et au quartier Hazegras.
L'infrastructure respecte les normes d'accessibilité : les déplacements pédestres au niveau du sol se font pratiquement sans seuil.
De Lijn réalise une station de tramway hypermoderne. Sous le grand auvent du parking, se situent quatre voies de tram avec quais. Tous les arrêts de bus sont regroupées dans un emplacement central de telle sorte que les voyageurs ne peuvent plus s’égarer. Des guichets et bureau d’information sont prévus, ainsi qu’un petit bâtiment destiné à l’exploitation.

Travail et vie !
En outre, à proximité des voies et derrière le parking, vient un bâtiment de bureaux : au rez-de-chaussée, pour des fonctions commerciales et, éventuellement, une crêche pour les navetteurs. Il est également prévu des espaces pour les habitations avec vue sur le parc et d’autres bureaux.
Calendrier : fin des travaux en 2014.

(Ndlr :) Rien dans ce qui précède n’évoque le musée des chemins de fer belges. Toutefois, on peut supposer que ces travaux et le montant cité incluent le grand « hall/vitrine » réalisé en milieu salin, du musée des chemins de fer, notamment à l’évocation de la construction du garage.
En effet, certaine annonce officielle en ce début décembre 2008, ferait que ce projet de vitrine (à Ostende) ne coute « rien » à la ligne budgétaire du musée du chemin de fer belge ! (La réalisation de la couverture des 2/3 voies et des façades, et le coût correspondant existent) ! On note, en outre, qu’Infrabel est partie associée à ce projet.
Pour cette vitrine, on choisirait parmi les véhicules les plus représentatifs et/ou emblématiques des chemins de fer belges et donc des constructeurs belges !
 
[Publié le 2008-12-16]
 

L’édition du 10 décembre 2008 du journal « Le Soir » relate qu’Alain Mathot, Bourgmestre de Seraing mise sur le train : la Cité du fer veut tester un train type RER entre le Val et les Guillemins. Des négociations auraient été entamées avec la SNCB et, pour la fin février 2009, une étude de faisabilité technique doit être bouclée. Concrètement, le train partirait de l’arrêt Val St-Lambert (voir Flémalle Hte, plus en amont), s’arrêterait à hauteur de l’esplanade de l’avenir et du quartier du Molinay (où des aménagements sont d’ailleurs en cours grâce aux fonds européens) [ce point d’arrêt se situe à l’ancienne gare de Seraing], poursuivrait vers Ougrée (ancienne gare) en s’arrêtant « près » des Ateliers Centraux (site en réhabilitation), ensuite à Kinkempois avant de filer vers les Guillemins et la gare du Palais. L’aspect structurant de cette proposition serait renforcé par le rabattement des lignes de bus vers les arrêts situés dans le fond de Seraing. L’auteur de l’article, Ph. Bodeux, conclut que ce projet démontre la nécessité d’une politique globale de mobilité à l’échelle de l’agglomération.
Nos commentaires (LP):
- Il est amusant de constater que Seraing évoque à présent toute la mobilité sur son territoire et dans l’agglomération alors qu’au moment de la transformation de la gare dite multimodale du Pont de Seraing, la problématique du chemin de fer n’a pas été prise en compte ; bien plus, celui-ci a été écarté du confort et de la facilité des correspondances, par des accès non intégrés dans l’étude et la réalisation. De surcroit, il n’a pas été lu grand chose sur ce même chemin de fer dans le plan mobilité de la ville de Seraing…
- Infrabel et la SRWT ne sont pas cités dans les intervenants de l’étude de faisabilité.
- L’étude porte « uniquement « (!!) sur les aspects techniques ; mais un tel projet ne peut conduire au succès que s’il tient aussi compte de trois facteurs majeurs : la complémentarité entre moyens de transports et notamment les autobus (une « communauté tarifaire » réelle et concrète est indispensable) ; une fréquence suffisante ; l’étude détaillée des besoins en déplacements, tant au départ qu’à l’arrivée.
- Kinkempois relève de la ville de Liège : une vue d’ensemble est d’autant plus nécessaire.
- Au niveau technique, toutes les infrastructures relatives au service voyageurs doivent être récréées : quais, voies accessoires, …Pour le franchissement de la Meuse, on peut supposer que certains évoqueront la nécessité de poser un tablier amont au Pont du Val-Benoit (les piles existent). Quant à l’accueil dans la « nouvelle gare de Liège-Euro-Guillemins », on peut se demander si le nombre de voies a été étudié en intégrant la problématique du RER dans la gare. Ne faudra-t-il pas recourir au tram-train devant la gare ?
- Une exploitation du type RER doit se faire à un agent : il faudra donc une évolution immanquable des mentalités en Belgique, et donc en …Région Wallonne.
- Il importe donc que l’on aborde ce projet sans tabou, en faisant preuve d’un extrême réalisme, et en évitant les pièges vécus par des situations pas si anciennes. Il en est ainsi – il n’y a pas si longtemps - pour l’équipement de la gare de Tilleur ; et légèrement plus ancien pour les arrêts de Liège-Vivegnis – Liège-Jolivet (Coronmeuse), etc. Le manque de « Communauté tarifaire » (qui ne nécessite aucun coût), des horaires inadaptés et des coûts d’exploitation élevé des trains locaux (à 2 agents) ont fait sombrer l’ensemble.
- Le manque de « Communauté tarifaire et d’exploitation » totale pour chaque grande agglomération est flagrant. Et dire que ce mode de « gestion » existe en Allemagne depuis plus de 40 ans !
- L’agglomération liégeoise devrait faire sienne un simple adage : « Qui trop embrasse (au même moment), mal étreint ». Un plan évolutif d’ensemble, très certainement ; mais des étapes concrètes, ciblées, convergentes sont indispensables ! Et il faut passer du plus simple au plus compliqué : le RER et/ou le tram/train suppose la levée d’une foule d’obstacles divers significatifs.
 
[Publié le 2008-12-14]
 

Le Financial Times a révélé vendredi 12 décembre 2008 que les chemins de fer italiens et allemands avaient adressé un courrier à la Commission européenne pour se plaindre du manque de concurrence en Europe. Selon le patron des chemins de fer italiens cité par le quotidien britannique, cette initiative vise en premier lieu la SNCF. Dans leur courrier, Italiens et Allemands font valoir que certains pays européens ont d'eux-mêmes ouvert leur marché ferroviaire de voyageurs et réclament donc que les autres en fassent autant, proposant même la date de 2012, selon le FT.

Le ton est donc brutalement monté en ce mois de décembre 2008, entre la SNCF et sa grande rivale allemande, la Deutsche Bahn (DB), preuve que les hostilités ont réellement démarré, à un an de l'ouverture des lignes internationales de transport ferroviaire de voyageurs en Europe.
Tout en considérant que cette missive "s'adressait d'abord aux pouvoirs publics" plutôt qu'aux entreprises ferroviaires, Guillaume Pepy a concentré ses attaques sur le patron de la Deutsche Bahn. Selon M. Pepy, "les hostilités ont commencé" : « Hartmut Mehdorn tient un discours de coopération mais dans la réalité (...) c'est très agressif », a déclaré le président de la SNCF lors d'une rencontre avec la presse consacrée au train à grande vitesse Eurostar, dont il est aussi le président. "Certains pays comme l'Italie ou l'Allemagne ont ouvert le marché du transport de passagers, mais d'autres pas du tout", a ainsi souligné un porte-parole de la DB interrogé par l'AFP."La situation n'est pas homogène et cela a des conséquences très négatives sur la libre concurrence", a-t-il ajouté, soulignant que la France n'était pas citée dans le courrier.
Les lignes internationales doivent s'ouvrir à la concurrence le 1er janvier 2010 mais aucune date n'est officiellement avancée pour les lignes intérieures. Le fret est complètement libéralisé en Europe depuis début 2007.
Autre pomme de discorde franco-allemande : Eurostar. Interrogé sur un article du quotidien britannique The Times affirmant que la Deutsche Bahn aimerait racheter la participation britannique dans le train à grande vitesse, M. Pepy a jugé que cela serait "prématuré, prétentieux et arrogant", rappelant que les britanniques n'avaient "pas annoncé la cession d'Eurostar UK".
Selon lui, " la Deutsche Bahn a décidé d'utiliser le juridique comme stratégie de conquête" du marché européen, évoquant encore un autre sujet de discorde: l'annulation jeudi par le tribunal administratif de Bordeaux du contrat de transports publics attribué en octobre à Keolis, filiale de la SNCF exploitant notamment des lignes de bus, après saisie par une filiale de la DB.

Grandes rivales, la DB et la SNCF avaient pourtant affiché jusqu'ici une certaine entente notamment via leur coopération pour exploiter la ligne à grande vitesse Est. Mais leur rivalité s'est exacerbée dernièrement, notamment sur le terrain du fret, une activité qui plombe la SNCF mais qui sourit à la DB.
L'achat par la SNCF de 20% du capital de l'opérateur privé italien NTV spécialisé dans les trains à grande vitesse, que convoitait aussi la DB, explique selon Guillaume Pepy, l'attitude des Allemands. (Source : news-yahoo.com)
 
[Publié le 2008-12-14]
 

Le Commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, vient d'approuver à Vérone 11 subventions RTE-T pendant la période 2007-2013. Un budget d'environ 1,7 milliard d'EUR sera affecté à des travaux ferroviaires en Italie, en Autriche, en France, en Allemagne, en Slovénie et en Hongrie. L'argent sera notamment affecté à la construction de la liaison ferroviaire Lyon-Turin et du tunnel de base du Brenner. Selon Tajani, les investissements infrastructurels en Europe sont une réponse au changement climatique et à la crise économique. (Source : Le Lloyd)
 
[Publié le 2008-12-14]
 

"L'Allemagne cherche à acheter les parts de la Grande-Bretagne dans Eurostar, ce qui ferait passer tous les services ferroviaires internationaux sous contrôle étranger", s'inquiète The Times. La Deutsche Bahn (DB), la compagnie nationale allemande, pourrait également utiliser des trains Eurostar pour exploiter des liaisons concurrentes dans le tunnel sous la Manche. Dans ce cas, note le quotidien londonien, le gouvernement britannique, "qui envisage de vendre un tiers de sa participation dans Eurostar, ne pourrait plus influer sur le développement des liaisons vers le continent".
"La DB envisage de devenir l'opérateur dominant en Europe", note encore The Times. "Elle exploite déjà des liaisons à grande vitesse entre l'Allemagne et 80 villes en Europe, en coopération avec les compagnies nationales de France, de Belgique, du Danemark, des Pays-Bas, de Suisse et d'Autriche", ajoute le quotidien. Depuis dix-huit mois, elle a acheté plusieurs compagnies ferroviaires britanniques et transporte environ 30 millions de passagers par an Outre-Manche. En vertu de l'ouverture à la concurrence prévue dans l'Union européenne en 2010, elle pourrait ouvrir des liaisons sans l'accord des Etats qu'elle desservirait.
Nul doute que la SNCF fera tout pour contrer cette opération ! (ndlr) (Source : courrierinternational.com).
 
[Publié le 2008-12-14]
 

En cette fin d’année 2008, l’opérateur SNCB vient de passer de nouvelles commandes de matériel roulant et d’investir ainsi 350 millions d’euros (à l’intérieur de l’enveloppe budgétaire existante). L’annonce a été faite par les constructeurs le 11 décembre 2008.
D’une part, la SNCB vient d’acheter pour 128,5 millions d’euros 72 nouvelles voitures à deux étages M6 auprès du consortium Bombardier Transport – Alstom Transport. La décision d’une nouvelle commande de voitures M6 a été très appréciée par les constructeurs, spécialement pour le maintien de l’emploi en Belgique (entre autres, à Bruges et Charleroi). La participation est d’environ 50% pour chacun des partenaires. La livraison de ces 72 M6 supplémentaires est prévue entre avril 2010 et mars 2011. Ces 72 voitures offriront 10 000 places assises supplémentaires. Avec cette quatrième commande supplémentaire dans le cadre du contrat-cadre passé en 1999, le nombre total de voitures M6 à deux niveaux commandées atteindra les 492 unités (environ 64.000 places assises). Les voitures M6 à deux niveaux desservent le réseau national belge à une vitesse maximum de 160 km/h. La flotte M6 représente un investissement global de 761 millions d’euros.
Fort d’une longue expérience en ingénierie et production, le site de Bombardier Transport à Bruges (Belgique) sera chargé de la production intégrale des 4 voitures pilotes ainsi que du montage final des 68 remorques. Les bogies seront fabriqués au centre de compétences des bogies de Bombardier à Crespin (en France). La conception des M6 se base sur le succès des voitures I-11 de Bombardier en termes de confort, ainsi qu’en matière d’attentes et de besoins exprimés par les passagers.
Le centre d’excellence mondial d’Alstom Transport pour la signalisation ferroviaire et les conver-tisseurs auxiliaires, situé à Charleroi en Belgique, fournira d’une part les convertisseurs auxiliaires sur l’ensemble des voitures, et d’autre part la solution ATLAS de signalisation, compatible avec les normes nationales et européenne ETCS/ERTMS (European Train Control System/European Railway Traffic Management Systems), qui sera installée sur les 4 voitures pilotes. Les sites français d’Alstom Transport à Valenciennes et Villeurbanne livreront respectivement les remorques semi-finies ainsi que les dispositifs de commande de train pour les 4 voitures pilotes.

D’autre part, la SNCB vient également de passer commande de 60 nouvelles locomotives de type 18 chez Siemens, pour un investissement de 222 millions d’euros. Ces 60 locomotives T18 seront livrées entre juin 2010 et avril 2012. En décembre 2006, la SNCB avait déjà acheté 60 locomotives de ce type.

Les commentaires de la SNCB.
Les rames Desiro commandées cette année 2008 chez Siemens pour le futur RER et la commande supplémentaire de voitures M6 permettront à la SNCB d’offrir 100 000 places assises supplémentaires pour le trafic intérieur.
Ces commandes de nouveau matériel roulant sont non seulement bénéfiques pour l’emploi mais permettent aussi d’améliorer le confort des voyageurs. La SNCB connaît depuis plusieurs années consécutives un succès croissant. Cette commande de 72 voitures M6 représente une offre supplémentaire de 10 000 places assises de tout confort. Les locomotives T18 permettront quant à elles d’améliorer la régularité.
La SNCB investit depuis fin 2004 dans l’amélioration du confort des voyageurs en achetant du nouveau matériel et en modernisant le matériel plus ancien. Cela représente un investissement de plus de 2,7 milliards d’euros en cinq ans, soit 7 fois plus que pour la période précédente de cinq ans.
Marc Descheemaecker, Administrateur délégué de la SNCB, souligne l’importance de cette opération : «Le nombre de clients continue d’augmenter, c’est pourquoi il est nécessaire d’investir encore afin d’offrir à nos clients un service de qualité. Ces nouvelles commandes permettront d’offrir des places assises supplémentaires de tout confort. Cela nous permettra aussi d’augmenter notre offre en heures de pointe et d’assurer une meilleure fiabilité. En outre, ces investissements ont été réalisés sur base de l’enveloppe budgétaire existante».
Inge Vervotte, Ministre de la Fonction Publique et des Entreprises Publiques, se réjouit également de ce nouvel investissement : "Dans les contrats de gestion avec le Groupe SNCB, j'ai accordé une attention particulière à la qualité et la ponctualité de la circulation ferroviaire. C'est pourquoi il me paraît important d'investir fortement dans, entre autres, l'infrastructure et le matériel roulant. On n'a jamais autant investi dans le rail qu'aujourd'hui. Nous effectuons une énorme opération de rattrapage. Les achats de cette année garantissent 100 000 places assises supplémentaires. C'est nécessaire si nous voulons offrir la qualité au voyageur. L'achat de nouveau matériel aura un impact positif sur le confort de voyage. Grâce aux nouveaux trains, plus fiables, la ponctualité sera améliorée. L'accès pour les personnes à mobilité réduite sera également renforcé. De plus, les pouvoirs publics donnent ainsi une impulsion à l'économie, ce qui, dans le contexte actuel de crise, est un signal important. Pour les différents constructeurs de notre pays, cela signifie qu'ils peuvent continuer de garantir un emploi à des centaines de travailleurs."
 
[Publié le 2008-12-13]
 

Inauguration.
En compagnie de ses différents clients et de son homologue allemand, Infrabel a inauguré le vendredi 12 décembre 2008 l’électrification du dernier maillon de la ligne 24 entre Montzen et la frontière allemande, situé stratégiquement sur l’axe reliant l’Allemagne à la mer du Nord. L’électrification de bout en bout de cet axe marchandise essentiel va redonner un nouvel élan au trafic fret : simplification d’exploitation et gain de temps, et possibilité de tracter des convois plus lourds sont autant d’avantages dont pourront bénéficier tous les clients d’Infrabel dès la mise en service prévue lors du changement d’horaire du 14 décembre 2008.

Montzen, un nœud ferroviaire crucial pour le transport fret de et vers l’Allemagne
La ligne ferroviaire 24, reliant Visé à Aix-la-Chapelle ouest en passant par Montzen, est une ligne transfrontalière stratégique pour le trafic de marchandises puisqu’elle est le trait d’union entre l’Allemagne et les grands pôles économiques belges, tels les ports maritimes par exemple. Montzen est ainsi un noeud ferroviaire crucial pour le transport fret transfrontalier (le point frontière belge le plus fréquenté) comptabilisant le passage de près de 35 000 trains et de 12 millions de tonnes (net) par an.
L’électrification du dernier maillon (8 km) de la ligne 24 entre Montzen et la frontière allemande (jusqu’à la sortie du tunnel de Botzelaer), réalisée en étroite collaboration avec DB Netz et DB Energie, augmentera le potentiel et les performances du trafic de marchandises de et vers l’Allemagne. Ces avantages, dont bénéficieront directement tous les clients d’Infrabel, permettront également de soutenir la forte croissance attendue des ports belges et ainsi délester le trafic routier de marchandises.

Accompagner la croissance hors du commun des ports belges
Actuellement, environ 40% du trafic via Montzen est en provenance ou à destination des ports de Zeebruges et d’Anvers, deux pôles majeurs de l’économie belge. Toutes les prévisions convergent à la conclusion que les activités de ces deux ports vont connaître une croissance spectaculaire dans les années à venir, en majeure partie par la montée en puissance du trafic par containers. Par la complémentarité naturelle des modes de transports durables que sont le rail et l’eau, cette croissance des ports s’accompagnera d’un transfert modal des containers en faveur du rail. Ces perspectives permettent de croire que d’ici 2030, le trafic à la frontière belgo-allemande sera appelé à tripler de et vers ces deux ports, et à doubler toutes origines/destinations confondues.
Les besoins croissants de transport de marchandises par l’Allemagne seront absorbés d’une part, par l’amélioration continue des performances de l’axe via Montzen (grâce notamment à l’électrification complète de la ligne 24 mais également grâce à d’autres mesures futures d’accompagnement), et d’autre part, par la réouverture du Rhin d’Acier (négociations en cours entre la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas). Le Rhin d’Acier est un axe fret pleinement complémentaire - et non concurrent - à l’axe via Montzen, puisqu’il est le tracé tout indiqué pour le trafic vers le nord de l’Allemagne (via les Pays-Bas) et qu’il permettra, par son relief plus favorable, de tracter des charges plus lourdes avec une seule locomotive.

Un investissement modeste pour de nombreux avantages
Suite à la convention signée en avril 2007 par les différents acteurs de ce projet (Infrabel, DB Netz, DB Energie), les travaux d’électrification et de voies ont été lancés dès octobre 2007. La mise sous tension et les premiers tests s’opéraient un an plus tard (novembre 2008), pour permettre finalement la mise en service de la ligne électrifiée lors du changement d’horaire de ce 14 décembre 2008.

La particularité de ces travaux d’électrification transfrontaliers est que la frontière d’état entre la Belgique et l’Allemagne se situe dans le tunnel de Botzelaer (« Gemmenicher Tunnel » en Allemagne), tandis que la zone de transition pour le changement de système d’alimentation électrique, nécessaire entre les deux pays, est aménagée à l’extérieur du tunnel, sur le viaduc de Moresnet en territoire belge. Très concrètement, cela signifie que le tronçon de la ligne 24 entre Montzen et la zone de transition sur le viaduc de Moresnet est électrifié en courant continu 3 kV (système des lignes classiques belges) et que le tronçon entre cette zone de transition et Aix-la-Chapelle ouest est électrifié en courant alternatif 15 kV 16 2/3Hz (système allemand).
L’électrification complète de la ligne 24 offre de nombreux atouts. En effet, la suppression du changement de locomotive (diesel↔électrique) obligatoire jusqu’à maintenant, permettra d’améliorer considérablement les temps de parcours (gain de temps d’environ 1h) et d’augmenter la vitesse commerciale sur l’axe de et vers l’Allemagne. Outre les intérêts environnementaux, l’utilisation de locomotives électriques permettra également de tracter des convois plus lourds (jusqu’à 1800 tonnes), augmentant ainsi la capacité et l’attractivité de cet axe.
Infrabel et DB Netz ont investi environ 6 millions et 1,5 million d’euros respectivement pour l’électrification de la ligne 24. Cet investissement modeste mais riche d’avantages est l’illustration parfaite de la stratégie d’Infrabel d‘investir là où c’est nécessaire, en adéquation avec les besoins de ses clients. Des travaux de voie ont également été réalisés par Infrabel de côté est de la gare de Montzen (simplification et renouvellement des voies et aiguillages) pour relever la vitesse autorisée des trains, travaux pour lesquels Infrabel a mobilisé un budget d’environ 3 millions d’euros.

Les objectifs et projets d’Infrabel.
Infrabel, acteur du développement économique belge et européen
Infrabel a pour ambition de devenir le carrefour du trafic ferroviaire en Europe et de répondre aux enjeux écologiques et économiques auxquels notre société est confrontée. Si le transport routier est actuellement le mode privilégié du transport de marchandises, la croissance prévisible des échanges (inter)nationaux doit nécessairement s’appuyer sur le développement d’autres modes de transport, efficaces et plus durables.

C’est pourquoi Infrabel développe de nombreux projets pour améliorer le trafic fret et offrir ainsi à ses clients actuels (au nombre de 8) et futurs, un réseau ferroviaire de qualité et de sécurité en constante amélioration. Ainsi, plusieurs projets sont en cours dans les ports belges (Anvers, Zeebruges, Gand, Bruxelles, …) pour en soutenir la croissance. Infrabel joue également un rôle majeur et volontariste dans le développement du corridor C Anvers-Bâle/Lyon, ainsi que dans l’amélioration de l’intermodalité mer-rail et air-rail (projet Carex).
 
[Publié le 2008-12-13]
 

Infrabel a procédé en cette fin d’année 2008 au débroussaillage complet de la ligne ; en outre des traverses béton/acier de réemploi sont à pied d’œuvre pour procéder à un renouvellement substantiel des supports de voie. Côté allemand, le débroussaillage a également eu lieu sur la section non exploitée.
Il semble bien que les deux réseaux se soient mis d’accord pour une remise en exploitation (à vitesse réduite) pour le trafic de transit de trains internationaux d’opérateurs dits-privés ; ces trains verraient leur temps de parcours notablement réduits en évitant le goulot de Aachen. A suivre.
 
[Publié le 2008-12-08]
 

Ce projet a connu récemment (29.11.2008) des évolutions spectaculaires, dues au fait que GENEVE et la Confédération Helvétique ont considéré cette réalisation comme "d'intérêt d'agglomération" et ont apporté leur participation aux études préalables. Le tracé a fait l'objet d'une analyse par la Société SEMALY-EGIS-RAIL. Les élus locaux ont été consultés, alors que ceux de GAILLARD et AMBILLY avaient déjà fait procéder il y a quelques années à une analyse du tracé du tramway : les architectes concurrents avaient tous préconisé son passage par la rue de Genève (c'est-à-dire le tracé historique du 12 depuis un siècle !). Les élus d'Annemasse ont retenu, dans leur commune, le tracé le plus direct, empruntant la rue du Parc, des Voirons, du Faucigny et Henri Barbusse. C'est sur la base de ce projet qu'une seconde phase d'études a été déclenchée. Des réunions de quartier seront organisées, avant les procédures légales, pour recueillir l'avis des populations riveraines.
Ce nouveau tramway ne pourra être qu'à voie métrique, puisque c'est l'écartement du réseau genevois. Au surplus, les Transports Publics Genevois et les Transports Annemassiens sont exploités par la même Société UNIRESO, filiale ...de la R.A.T.P.

[Publié le 2008-12-03]
 
 

Les deux villes ont décidé de lancer un appel d’offre commun. Il ne reste qu’à choisir la couleur...
C’est le désigner lyonnais Eric Rhinn du cabinet Avant Première qui a été sélectionné et qui a proposé plusieurs projets de design pour le tramway de Dijon. « Au final, c’est un tramway à la forme fluide et gaie, suggérant une onde qui a été choisi. Des couleurs vives, un univers moderne caractérise ce tramway. Le Grand Dijon, séduit par cette image, aura donc le même design que Brest, mais un travail sur les couleurs va être réalisé », soulignent les services du Grand Dijon.
Mais la parité entre les deux tramways ne s’arrêtent pas là puisque ce projet est l’occasion d’une première dans le petit monde des collectivités locales. Dans un contexte économique difficile, les deux localités ont décidé d’unir leurs efforts pour négocier avec les constructeurs afin de réaliser des économies d’échelles et dépenser au mieux l’argent public : les deux villes ont décidé de se regrouper pour acheter 52 rames de tramway.
« La démarche vise à permettre à la fois des effets d’économie d’échelle et une mutualisation des procédures de passation des marchés publics en matière de matériel roulant », détaille le maire de Dijon. « Brest mettra en service mi-2012 une première ligne est-ouest de 14,3 km et son parc sera constitué de 20 rames tandis que Dijon projette d’acquérir 32 rames et mettra en service début 2013 deux lignes de 20 km ».
« La signature le 27 novembre 2008 d’une convention de groupement de commandes officialise cette initiative, détermine les principes du groupement et ses modalités de fonctionnement ainsi que les conditions dans lesquelles les marchés seront passés », confient les services du Grand Dijon. Le budget « matériel roulant » est environ 120 millions d’euros. Cette démarche permettra à chaque collectivité d’acheter ses propres tramways. La Société d’économie mixte du TCS de Brest est le coordonnateur du groupement chargé de procéder à l’organisation de l’ensemble des opérations de sélection et d’attribution des marchés avec l’industriel unique retenu. (Source : bienpublic.com)
 
[publié le 2008-12-03]
 

Après 4 mois de mise au point sur l’anneau de vitesse du centre d’essais ferroviaire de Velim, en République Tchèque, l’AGV débute ses premiers tests dynamiques à 360 km/h, vitesse commerciale pour laquelle elle a été conçue. Ces marches d’essais sont réalisées - le week-end et la nuit, après le passage du dernier train commercial - sur une portion de 170 km de la Ligne Grande Vitesse Est européenne, entre la gare Champagne-Ardenne et la gare Lorraine, là même où le record de vitesse à 574,8 km/h a été établi en avril 2007 par Alstom, la SNCF et RFF. Le week-end des 22-23.11.2008, la rame a roulé à faible allure sur la ligne Paris-Strasbourg. Ces marches vont permettre de valider la nouvelle plate-forme très grande vitesse d’Alstom aux limites de sa vitesse commerciale, en vue de son homologation future. Au total, durant les 12 nuits de test, ce sont près de 60 ingénieurs des différents sites industriels d’Alstom Transport et d’Eurailtest** qui seront mobilisés, et plus de 7 500 km qui seront parcourus à bord de l’AGV. Les mesures et les données recueillies grâce aux 4000 capteurs dont est équipée la rame seront transmises et analysées par les départements d’ingénierie d’Alstom qui proposeront les réglages et les modifications nécessaires à la validation du train.

Ces tests sont menés sur le prototype de l’AGV qu’Alstom a construit pour pouvoir vérifier « grandeur nature » les simulations et les modélisations informatiques réalisées par les ingénieries et les bureaux d’études. Transformé en véritable laboratoire pour les besoins de la campagne d’essais dynamiques à Velim, et maintenant de la LGV Est européenne, ce prototype est composé de 7 voitures. Seules 2 d’entre elles sont équipées de sièges, les 5 suivantes ayant été intégralement aménagées pour la réalisation des tests : les deux premières et la cinquième servent de postes de travail pour les ingénieurs, la troisième accueille les deux groupes électrogènes qui alimentent les instruments de mesure en électricité et la quatrième sert de magasin de pièces de rechange pour le train.

L’AGV poursuit son programme de validation à très grande vitesse
Théâtre du record de vitesse sur rail établi à 574,8 km/h par la rame V150, la Ligne Grande Vitesse Est européenne est l’une des seules voies au monde qui permet de faire rouler des trains à la vitesse de 360 km/h. C’est sur un schéma quasiment identique à celui de Velim mais dans un délai beaucoup plus restreint - 4 week-ends du 21 novembre au 14 décembre - que l’AGV y suit un intense programme de tests, d’abord à vitesse limitée puis progressivement à plus vive allure. Alors qu’à Velim les tests ont été menés à des vitesses comprises entre 60 et 200 km/h - la vitesse maximale autorisée sur le site - sur la LGV Est européenne, l’AGV roule au-delà de 200 km/h et jusqu’à 360 km/h. Il s’agit maintenant de contrôler le comportement dynamique du train et de ses composants dans des conditions réelles, c’est-à-dire à très grande vitesse et sur une voie ouverte à l’exploitation commerciale. Certains phénomènes physiques, et en particulier ceux liés à l’aérodynamique et à l’aéroacoustique tel que l’effet de souffle du train sur les ouvrages d’art, sont en effet très difficilement appréciables sans cela.

Les mesures réalisées par les ingénieurs vont ainsi porter sur l’ensemble des éléments critiques du train et sur les fondamentaux de la très grande vitesse ferroviaire.
Il s’agit en premier lieu de contrôler la dynamique roue-rail, c’est-à-dire la qualité du contact entre ces deux éléments. Très compliqués à modéliser par informatique, ces tests consistent à mesurer les efforts transversaux et verticaux qui s’exercent entre les roues et le rail et à vérifier le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame. Dans le cas de l’AGV, premier train à très grande vitesse entièrement composé de voitures articulées, il s’agit également de contrôler le comportement dynamique de la rame.

Les ingénieurs d’Alstom vont par ailleurs porter leur attention sur le couple pantographe-caténaire. Des capteurs et des caméras placés sur le toit vont permettre d’observer l’effort produit par le pantographe sur la caténaire à différentes vitesses, ainsi que sa qualité de captage du courant. Ce sont notamment le nombre et la durée des arcs électriques qui renseigneront les experts sur les réglages à apporter. La mesure du soulèvement de la caténaire lors du passage du train apportera également de précieuses informations.

Totalement inédits, les moteurs synchrones à aimants permanents de l’AGV sont équipés des derniers développements en terme d’électronique de puissance, leur permettant de fonctionner sur les quatre types de tension électrique présents en Europe : 1 500, 3 000, 15 000 et 25 000 Volts. Leur fonctionnement sous ces tensions, ainsi que celui de la chaîne de traction, a fait l’objet d’une validation très pointue à Velim. Sur la LGV Est Européenne, dont la tension est de 25 000 Volts, c’est leur pilotage qui est surveillé afin de maîtriser les phénomènes de patinage des roues lors des phases de démarrage et d’enrayage (blocage des roues).

Sur le même schéma que les essais statiques menés à La Rochelle et à Velim, l’ensemble des éléments fonctionnels du train est de nouveau validé. Sont notamment testées, en mode normal de fonctionnement du train et en mode dégradé, plus d’une centaine de fonctions commandées depuis le poste de conduite : contrôle des pantographes, des choix de tension, d’éclairage intérieur et extérieur du train, de climatisation ou encore de fermeture des disjoncteurs. Ces tests vont permettre de vérifier qu’en cas de dysfonctionnement d’un appareil du train, la procédure de remontée des informations au conducteur se fait de façon adéquate.

Le dimensionnement du système de freinage de l’AGV est un axe sécuritaire primordial, très précisément réglementé. Celui-ci est ainsi testé dans les conditions les plus extrêmes, en situation d’urgence, en mode normal et en mode dégradé, en conditions d’adhérence normale et réduite. L’un des tests consiste à déclencher le freinage du train sur une portion de rail rendue glissante par de l’eau savonneuse, simulant par exemple la présence de feuilles d’arbres sur la voie. Ce sont les distances d’arrêt du train qui indiqueront les réglages à opérer.

Des mesures vont permettre de contrôler la compatibilité électromagnétique (CEM) de la rame. Lors de son exploitation, le train ne doit pas perturber l’environnement dans lequel il évolue (ex : brouillage de la réception des postes radio ou télévisés), et à l’inverse, ne pas être sensible aux perturbations électromagnétiques extérieures, tout en émettant et recevant des données par radiofréquence. Des antennes embarquées mesureront le niveau d’émission du train.

L’AGV est un mode de transport conforme aux impératifs du développement durable, avec de très faibles émissions de gaz à effet de serre. Il n’émet en effet que 2,2 gr/km/passager, soit 13 fois moins qu’un bus (30 g), 50 fois moins qu’une automobile (115 g) et 70 fois moins qu’un avion (153 g) Source ADEME, référence taux CO2 / Kw.h sur production électrique d’origine France. Or, si la résistance à l’avancement, qui représente l’une des composantes majeures de la consommation du train, peut être assez précisément simulée en soufflerie, il convient cependant d’en contrôler la conformité dans des conditions réelles. C’est le coefficient aérodynamique (Cx) de l’AGV que les ingénieurs d’Alstom vérifieront.

La réduction des nuisances sonores est un autre aspect environnemental auquel les ingénieurs d’Alstom se sont particulièrement intéressés lors de la conception de l’AGV, avec l’objectif de maintenir à 360 km/h le même niveau de confort acoustique que celui de ses concurrents à 300 ou à 320 km/h. Les tests acoustiques consistent ici à disposer des antennes le long de la voie pour mesurer le bruit émis lors du passage du train et à définir quelles en sont les sources. Synonyme de confort pour les passagers et le conducteur, la réduction des bruits aérodynamiques et de roulement est minutieusement étudiée. Des micros, installés à différentes hauteurs dans la cabine, dans les voitures et dans les intercirculations, permettent de simuler la perception des passagers en positions assise et debout.

A l’issue des quatre week-ends de tests sur la LGV Est européenne, l’AGV retournera au centre d’essais de Velim où elle poursuivra son programme de validation. Elle roulera également courant 2009 sur le réseau ferré italien en vue de son homologation pour la livraison des rames commandées par NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori. La compagnie de transport italienne a commandé 25 rames fermes (et 10 en option), avec un contrat de maintenance associé pour une durée de 30 ans. Les premiers trains de série lui seront livrés à partir de 2010.
Mais le marché français reste l'objectif commercial ultime d'Alstom. La SNCF doit publier à la mi-2009 le cahier des charges pour le renouvellement de sa flotte TGV à horizon 2014. Plus de 150 rames sont concernées pour ce qui devrait être le marché du siècle, estimé à 8 milliards d'euros. La concurrence devrait être farouche. Alstom sera opposé à l'allemand Siemens, qui a vendu son Velaro, son TGV de dernière génération, en Espagne, en Russie et en Chine. Mais en roulant dès à présent sur la ligne Paris-Strasbourg, Alstom vient certainement de marquer des points.
Un marché est estimé à 8 milliards d'euros.

AGV (Automotrice à Grande Vitesse) est une marque déposée par Alstom.
Pour rappel : Ce train du futur marque une rupture avec les précédentes générations de TGV. Le principal changement est le passage à la motorisation dite « répartie » : ce ne sont plus les locomotives mais les voitures qui tirent ou poussent les rames de voyageurs. Plus puissant, ce système permet d'atteindre la vitesse commerciale de 360 km/h et de parcourir plus de 1 000 kilomètres en trois heures.
Le passage de la motorisation sous le plancher des voitures offre aussi 20 % de places en plus dans les rames pour des sièges supplémentaires ou l'installation de salons et d'espaces de travail. Le train est également plus silencieux et plus confortable.

EurailTest - créé en 1999 par la SNCF et la RATP - commercialise des compétences techniques d’essai relatives au matériel roulant, à l’infrastructure et à l’environnement ferroviaire.
 
[Publié le 2008-12-08]
 

Voir en tête de rubrique C207 V2

[publié le 2008-12-08]
 

La Commission européenne veut obliger les Etats membres à donner la priorité aux trains de marchandises sur certains trajets. C'est ce que révèle un projet de règlement. Chaque pays de l'UE devrait participer dans au moins un corridor fret prioritaire. Les pays de l'UE où le rail représente un volume de transport total de plus de 30 milliards de tkm, devraient accorder sous peu la priorité aux trains de marchandises sur deux corridors. Une prestation de transport qui dépasse 70 mia. de tkm impliquerait une participation obligatoire dans trois corridors. Les axes de fret ferroviaires où les trains de voyageurs devraient céder le passage aux trains de marchandises, doivent faire partie du réseau de transport européen transfrontalier (RTE-T) et traverser au moins trois pays de l'Union. L'objectif de la Commission est d'offrir des axes performants au trafic de fret ferroviaire. Elle veut présenter le règlement avant la fin de l'année. Le Conseil des ministres et le Parlement devront l'avaliser. (Source : lloyd.be du 2 décembre 2008)
 
[publié le 2008-12-03]
 

Pour rappel : Cette appellation concerne notamment la ligne 19 Infrabel avec la réactivation du tronçon Neerpelt (B) à Weert (NL) et l’itinéraire Anvers – Ruhr en doublure (ou au détriment, c’est selon le degré d’optimisme en l’avenir) de l’itinéraire via la ligne 24 (Montzen).

Mais :
- Des protestations contre le tracé historique du Rhin d'Acier :
Le partenariat Midden-Limburg ne se résigne pas après la décision de réactiver le tracé historique du Rhin d'Acier. Selon le partenariat, qui regroupe entre autres cinq communes situées le long du tracé, l'opération génère trop de coûts et trop peu de profits.
- « le timing prévu (2018) est beaucoup trop tard et partant, inacceptable » selon l'administrateur délégué de l'Autorité portuaire d'Anvers Eddy Bruyninckx dans une interview à l'hebdomadaire "Knack". "La Belgique a toujours déclaré que la réouverture du Rhin d'Acier devrait être possible d'ici 2015. Si la réactivation intervient début 2016 au lieu de fin 2015, nous n'en ferons pas une maladie. » (Source lloyd.be des 011208 et 031208).
 
[publié le 2008-12-03]
 

Selon le journal néerlandais De Volkskrant, le City Cargo d'Amsterdam est en mauvaise situation. Un des nouveaux actionnaires, Nuon, n'a pas apporté les millions promis. Peter Hendriks, actionnaire majoritaire, s'est alors tourné vers la commune d'Amsterdam pour apporter les millions nécessaires et construire les voies pour le chargement des marchandises. Mais Amsterdam a répondu ne plus être intéressé par City Cargo, par manque de clarté et de stabilité dans la direction de City Cargo et dans la structure financière. Le tram fret City Cargo, qui a pourtant obtenu de nombreux prix d'innovation, semble dès lors se trouver sur une voie de garage. (Source lloyd.be du 16 octobre 2008)
 
[publié le 2008-12-03]
 

La première expo temporaire organisée, dès le 21 mars 2009, dans le tout nouveau « Grand Curtius » de Liège sera consacrée à Paul Delvaux et à son univers de chemins de fer, en relation avec l’ouverture de la gare TGV.
 
[publié le 2008-09-03, modif. 2008-11-28]
 

C203 – Lyon (F) : « Leslys ». Le rail entre l’aéroport et la gare « Part-Dieu » par concession d’infrastructures publiques!

Ce projet, remporté par VINCI Concessions fin 2006, reliera la gare de Lyon – Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint Exupéry en 25 mn, en empruntant un tracé de 22 km interconnecté au réseau de transport public de l’agglomération lyonnaise (métros, gares TGV). Le contrat de concession est d’une durée de 30 ans ; il comprend le financement, la réalisation, la maintenance et l’exploitation.
Le contrat, qui représente un investissement total de l’ordre de 110 millions d’euros, comprend la construction de 7 kilomètres de voies ferrées entre Meyzieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry (15 kilomètres sont déjà réalisés pour le tramway urbain LEA). Après la construction, ce sera le groupe Veolia Transport qui assurera l’exploitation du service ferroviaire de l’ensemble de la liaison et la maintenance pendant la durée de la concession. La société concessionnaire – sur une durée de «30 ans - sera exclusivement rémunérée par les recettes commerciales.
Le coût de Leslys
Le financement du projet est assuré par 17,7M€ de fonds propres apportés par les actionnaires, 31,35M€ de subvention initiale versée par le Département et 62M€ de dette bancaire. Par la suite, le Département du Rhône apportera chaque année une subvention forfaitaire de 3,5 M€ destinée à rembourser l’emprunt, tandis que le concessionnaire assumera les coûts d’exploitation et de maintenance et la totalité du risque sur le trafic.
Les premières rames rouleront le 1er août 2010.
Le Département du Rhône et la société RhônExpress ont lancé officiellement le lundi 24 novembre 2008 le chantier Leslys.

[publié le 2008-11-28]
 

C202 – Infrabel : Cabine de signalisation de Namur: la 1ère cabine "nouvelle génération" en Wallonie

Le gestionnaire du réseau belge a inauguré le vendredi 28 novembre 2008 le nouveau Tableau de Contrôle Optique de la cabine de signalisation de Namur. Cet écran de contrôle géant offre dorénavant une vue d’ensemble sur le trafic ferroviaire qui sera géré à terme par la cabine de Namur (144 km de lignes).
L’installation de ce nouvel équipement de haute technologie est une nouvelle étape franchie pour le programme de "concentration" des cabines de signalisation sur tout le réseau ferroviaire belge.

La cabine de signalisation de Namur "nouvelle génération"
La "concentration" de la cabine de Namur bat son plein depuis 2002. Outre la gestion du trafic en gare de Namur, la cabine de Namur a actuellement déjà repris les tâches des anciennes cabines de Beez, Rhisnes, Ronet, Flawinne, Floreffe, Franière et tout dernièrement de Moustier. Entre 2009 et 2012, une quinzaine de cabines y seront encore transférées.
La gare de Namur est située à la croisée d'axes ferroviaires importants tels que la dorsale wallonne (vers Charleroi et Liège), l’axe Bruxelles-Luxembourg ainsi que l’Athus-Meuse. La cabine de signalisation de Namur, logée dans les bâtiments de la gare, est un donc un maillon essentiel, tant pour les convois voyageurs que marchandises. Au terme du programme de concentration (2012), 144 km répartis sur 5 lignes différentes seront ainsi commandés depuis la seule et unique cabine de Namur. Pour obtenir une vue d’ensemble efficace du trafic sur cette large zone d’action, un Tableau de Contrôle Optique (TCO) y a été aménagé, offrant ainsi au personnel un support de travail commun. Ce grand écran de contrôle affiche notamment les voies et les signaux et permet de suivre précisément de "bout en bout" le trajet d’un train. La cabine de Namur devient ainsi la première cabine de signalisation "nouvelle génération" de Wallonie.

La concentration des cabines, un projet d’envergure au service du rail
Infrabel modernise depuis plusieurs années ses installations de gestion du trafic qui s’organisent sur deux niveaux : un niveau national, via le Traffic Control et un niveau régional, via les cabines de signalisation. Ce vaste projet de modernisation a franchi une étape importante avec la mise en service du Traffic Control fin 2006, qui regroupe depuis lors les quatre anciens dispatchings régionaux et l’ancien dispatching national. Le Traffic Control suit en temps réel l’évolution de l’ensemble du trafic ferroviaire.
Par ailleurs, Infrabel a entrepris depuis 2005 de "concentrer" ses cabines commandant la signalisation, c'est-à-dire de regrouper, dans une seule cabine, les activités de gestion du trafic réalisées auparavant par plusieurs cabines de signalisation. Le déploiement progressif de ce programme de concentration a déjà permis de ramener le nombre de cabines de 368 (début 2005) à 269 à l’heure actuelle. A l’horizon 2012, le réseau comptera 31 cabines de signalisation "nouvelle génération" ainsi que 11 cabines télécommandées (pilotables à distance).
Chaque nouveau centre de contrôle reprendra les activités des anciennes cabines de signalisation des environs et commandera les aiguillages et les signaux de zones relativement étendues, permettant ainsi une prise de décision davantage centralisée et plus rapide, et donc une meilleure fluidité du trafic ferroviaire.
Cette concentration s’accompagne d’un bond technologique considérable grâce à l’implémentation d’un nouveau système de signalisation moderne et informatisé utilisant la technologie dite "EBP/PLP" (Elektronische Bedieningspost ou Poste de Block Electronique – Poste à Logique Programmée). Ce système attribue à chaque train, et pour chaque trajet, un numéro spécifique. Après comparaison de ce numéro avec une base de données de référence, l’ordinateur propose un itinéraire, que l’opérateur peut alors accepter ou modifier en temps réel. Cette technologie permet de ne plus devoir encoder manuellement toute une série de données (gain de temps). Par ailleurs, la prise de décision assistée par des procédures informatisées renforce la sécurité et améliore encore l’efficacité de la gestion du trafic.
 
[publié le 2008-11-28]
 

V19 - Le réveil de la 241P9 (France).

Les manutentions « rail-route-rail » – de nos jours - de majestueuses locomotives à vapeur sont mal connues. Une occasion de découvrir par ce reportage photographique! Suivre le lien web :
http://start5g.ovh.net/~yvonzyix/photos2/JFL/La_ 241P9/index.htm

C201 – Chemins de fer belges : contrats de gestion 2008 – 2012

Le contrat de gestion est l’instrument-clé des relations entre une entreprise publique et l’Etat. Alors que la loi fixe les missions de service public, le contrat de gestion décline, par la négociation, comment ces missions vont être traduites concrètement sur plusieurs années, et précise les tâches de service public qui seront effectivement remplies par l’entreprise ainsi que les moyens financiers que l’Etat met à sa disposition pour les exécuter.

SNCB.
Le contrat de gestion conclu entre la SNCB et l’Etat belge définit la mission de la SNCB :
- assurer le transport intérieur de voyageurs et les dessertes intérieures par train à grande vitesse ;
- procéder à l’acquisition, l’entretien et la gestion du matériel roulant ;
- assurer le transport transfrontalier de voyageurs ;
- fournir les prestations pour les besoins de la Nation
En outre, la SNCB est aussi responsable de la gestion d’un grand nombre de gares (par le biais de conventions établies avec la SNCB-Holding).
Le texte du contrat de gestion peut être consulté et téléchargé en version pdf (4.17MB) par le lien :
http://www.b-rail.be/corporate/assets/corporatefiles/contrat_de_gestion_sncb_2008-2012.pdf

A noter à titre exemplatif:

Définition de l'offre minimale : Art. 8.
« Dans le respect des législations fédérales et régionales concernées et en concertation avec les sociétés régionales de transport, lorsque des critères économiques à long terme le justifient, la SNCB dispose de l'autonomie nécessaire pour assurer, de façon permanente sur certaines relations locales, la mission de service public par des dessertes par autobus. Pour chaque initiative que la SNCB prendrait dans cette matière, elle présente préalablement aux Ministres de la Mobilité et des Entreprises publiques, via la DGTT, un rapport circonstancié et probant accompagné de l'avis préalable du Comité Consultatif des Usagers (CCU). Ce rapport est transmis pour information à chaque membre du gouvernement. Si dans les deux mois à dater de sa réception, l'Etat ne formule aucune objection à l'endroit de la proposition de la SNCB, celle-ci prend la responsabilité d'organiser ces dessertes; elles doivent être accessibles au porteur d'un titre de transport ferroviaire. La production journalière en bus-kilomètres est prise en considération pour déterminer le respect des productions journalières minimales exprimées en trains-kilomètres et fixées dans le présent chapitre. »
Introduction d’un nouveau concept de transport : Art. 10.
« Pour décembre 2011 au plus tard, la SNCB implémentera, en concertation avec la DGTT, les sociétés régionales de transport et d’autres stakeholders, un concept de transport intégré et orienté client, en ce compris l’éventuel développement d’un réseau suburbain autour d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi. De manière multimodale, il doit être possible d’obtenir une offre de transport public de ‘porte à porte’ et ce, sur la base de l’offre train minimale susmentionnée. Via des études de potentiel de marché, en collaboration avec les sociétés régionales de transport, les chaînons manquants doivent être décelés, de sorte que l’offre train corresponde mieux aux besoins et aux attentes des voyageurs et des voyageurs potentiels. Lors de l'établissement des horaires, il doit être tenu compte au maximum des possibilités de correspondance, et des nœuds de correspondance multimodaux doivent être développés. La SNCB étudiera les relations inter-city qui offrent un potentiel pour la mise en circulation de trains supplémentaires, avec une attention particulière aux régions où l’offre est faible par rapport à la demande, et les endroits où un matériel de qualité plus élevée est souhaitable. Les résultats de cette étude seront présentés aux Ministres de la Mobilité et des Entreprises publiques, via la DGTT, au plus tard 24 mois après la signature du présent contrat. »
Trafic transfrontalier : art 24. « Dans le courant de 2008, la SNCB négociera avec les instances étrangères l’application des tarifs intérieurs au trafic transfrontalier, et ce jusqu’à la première grande gare après la frontière. »
Desserte Virton – Rodange et Arlon –Rodange : art. 25.
L’offre « lightrail » : art. 43
Le Plan d’investissement 2008-2012 du Groupe SNCB

Infrabel. N’apparaît pas en tant que tel.
 

T200 – Bordeaux (F) : Les Tramways.

Avec le tramway, l‘agglomération bordelaise est entré de plein pied dans le XXIe siècle. Silencieux, non polluant, esthétique, rapide, fiable, sûr, accessible… le tramway dispose de toutes les caractéristiques et qualités nécessaires pour offrir à l’agglomération bordelaise un mode de déplacement à la hauteur de ses ambitions. L’objectif de dépasser la simple mise en place d’un nouveau mode de transport étant clairement affiché, les différents tracés choisis permettront de répondre à plusieurs ambitions : relier efficacement l’ensemble du territoire en tenant compte des futurs projets urbains, mais aussi améliorer la qualité de vie de tous les habitants, favoriser le dynamisme économique, revaloriser les sites traversés…
Le projet tramway étant conçu dès le départ pour évoluer, des extensions ont été réalisées au fur et à mesure et se poursuivent encore.


Fin 2007, le tram représente près de 55 % du trafic total du réseau : jusqu’à 180 000 usagers l’empruntent tous les jours.

La ligne A relie Mérignac à Cenon - Floirac d’un côté, Lormont - Carbon-Blanc - Bassens de l’autre sur la rive droite, soient 20,4 km de ligne au total : 12,4 km pour la phase 1 (dont 2,8 km pour l’extension Mériadeck - Saint-Augustin) et 8 km pour la phase 2.
La ligne B relie Bacalan à Pessac en passant par le domaine universitaire, soient 15,1 km de ligne : 9,3 km pour la phase 1 et 5,8 km pour la phase 2.
La ligne C relie Bègles aux Aubiers (Bordeaux-Lac) via la gare Saint-Jean, soit 8,3 km de ligne : 2,8 km pour la phase 1 et 5,5 km pour la phase 2.

2 phases de chantier :
Phase 1 : 24,5 km de réseau, 53 stations, 44 rames.
Inauguration : Ligne A : 21 décembre 2003 ; ligne C : 24 avril 2004 et ligne B : juillet 2004. L’extension de la ligne A Mériadeck - Saint-Augustin a été mise en service le 26 septembre 2005.
Phase 2 : 43,8 km de réseau, 89 stations, 74 rames (la plus importante flotte de France). La totalité du réseau sera opérationnelle fin octobre 2008 :
- Cenon-Floirac a été inauguré le 27 février 2007, Mérignac centre suivra en
juin 2007, Lormont-Bassens-Carbon-Blanc en mai 2008 pour la ligne A,
- Pessac centre le 29 mai 2007, bassins à flots à Bordeaux en juillet 2007, cité Claveau le 20 octobre 2008 pour la ligne B,
- Les Aubiers en février 2008, Belcier-Bègles en mars 2008 pour la ligne C.

Le tram, élément fédérateur de premier plan.
Le retour du tramway a bouleversé – en les améliorant – les habitudes de déplacements des Bordelais, allant dans certains cas précis jusqu’à réconcilier les antagonismes. Ainsi, le quartier de la gare a bénéficié de tous ces atouts : il se trouve au cœur du plan d’urbanisation porté par la Mairie et par la CUB. Le succès est au rendez-vous : les rames sont prises d’assaut.
La gare sera un pôle multimodal avec un signal architectural emblématique de part et d’autre.

Le plan du réseau de tramway:
http://www.lacub.com/tramway/plan_tram_1008.pdf

T199 – Reims (F): ville innovante en investissement tramway!


Suite des infos T161 et 106.
D’abord réfractaire au tram, la métropole champenoise est aujourd’hui scrutée par de nombreuses villes. Elle est la première (en F) à avoir choisi de concéder ses transports urbains à un groupement d’entreprises pour une durée de 34,5 ans, soit jusqu’en 2041. Un partage des risques lui permet de ne pas s’endetter, tout en conservant la maitrise d’une mutation ambitieuse.
Le magazine « Ville & Transports » consacre un dossier intéressant (de 18 pages) dans sa livraison 459 du 12 novembre 2008 : « Le sacre annoncé de la concession » ! A méditer par tous ceux qui souhaitent avancer rapidement dans un projet de ville, sans dépendre seulement de subsides, et sans obérer les finances de la collectivité locale, tout en étant opérationnel au plus tôt.
La société concessionnaire des transports publics de Reims « Mars » :
- finance un investissement de 350 moins € dont 220 vont être injectés dans l’économie locale au travers de la construction ;
- conçoit la première ligne de tramways (infrastructures et matériel roulant), des parkings relais ;
- construit ; au moment le plus intense ce seront plus de 600 ? personnes qui vont travailler sur le chantier, et plus de 3000 emplois générés indirectement par la construction du tram ;
- exploite le réseau de bus dès le 01 jan,vier 2008 et à partir du 18 avril 2011, l’ensemble du réseau tramway et bus !
Le projet tramway est aussi un projet d’urbanisme pour les artères empruntées : la rénovation a lieu de façade à façade : l’investissement va donc bien au delà de la ligne elle-même !
La synergie du développement du projet tramway et l’arrivée du TGV est bien prise en compte.
Il est amusant de constater que le système de la concession avait permis, en Belgique, de développer les transports en commun urbains à la fin du 19e et au début du 20e siècle. A la lumière des interactions des politiques dévolues au transport collectif, ce système devint inopérant et ne fut pas reconduit. La nouvelle considération à l’égard du transport publique change la donne : l’imagination au pouvoir pour avancer et à marche forcée ! [publié le 2008-11-18]

 

T198 – Le métro léger de Charleroi : un recours !!

D’après le journal « Le Soir » du 17 novembre 2008, à la veille de l’ouverture du chantier de la fermeture de la boucle sud du métro de Charleroi, un groupe de citoyens vient d’introduire une action en cessation environnementale. Il s’agit d’obtenir l’arrêt pur et simple des travaux, explique Me Vincent Letellier, le conseil des plaignants. L’affaire est portée devant le président du tribunal de Charleroi qui siège en référé et pourrait déjà s’ouvrir à l’audience de ce 20 novembre. Dans un courrier qui vient d’être adressé au mayeur CDH Jean-Jacques Viseur, l’avocat rappelle que c’est « suite à la résignation du collège face au refus du ministre des Transports de repenser le projet que ses clients l’ont mandaté ».
La demande se fonde sur une loi de 1993 concernant un droit d’action en matière de protection de l’environnement. L’action en cessation doit satisfaire à deux conditions. A défaut d’être portée par une autorité administrative, elle doit l’être par des citoyens agissant en son nom et offrant de prendre à leur charge les frais judiciaires, y compris de condamnation. Par ailleurs, les agissements dénoncés doivent constituer une atteinte aux dispositions environnementales, ou au bon aménagement du territoire.
Pour le groupe de citoyens, c’est le cas. Non seulement le projet est présenté sur la base d’une étude d’incidences qui n’a pas apprécié correctement les interactions avec le système de circulation dans lequel le métro va devoir s’intégrer. Mais par-dessus le marché, le permis a méconnu les prérogatives du conseil communal et ne tient pas compte du projet sur l’environnement. De ce fait, il est irrégulier.
La procédure prolonge une double action engagée devant le conseil d’Etat. Si la requête en suspension a été écartée en août 2008, celle en annulation se poursuit. « Nous voulons nous mettre à l’abri d’un arrêt qui nous serait favorable d’ici deux ou trois ans à l’issue de l’achèvement de la boucle », confie André Lierneux, parmi les six plaignants. C’est sur le fond que statue en effet le tribunal dans le cadre des recours en cessation environnementale. Il le fait dans des délais de 3 à 4 mois. Me Vincent Letellier insiste sur le caractère inédit de l’affaire, dont le but est de contester un projet de ville. «Nous ne voulons pas l’abandon de la fermeture de la boucle, affirme André Lierneux. Nous voulons un changement ou une adaptation du matériel roulant sur le tracé central. Des rames qui imposent la construction de quais d’un mètre de haut, ce n’est pas raisonnable. »
Le bourgmestre estime qu’une nouvelle remise en cause du projet pourrait faire perdre les crédits qui y sont affectés. Tant auprès de la Région wallonne que de la banque européenne d’investissement. [publié le 2008-11-18]
 

C197 – SNCB : La commande d’automotrices « DESIRO ML » à Siemens. Sous traitance à l’usine Bombardier de Bruges.



Suite des infos C132 et 117.
Bombardier Transport a signé (le 17 novembre 2008 ?) avec Siemens un contrat portant sur l’assemblage d’une partie importante des rames à éléments multiples “Desiro ML” de Siemens, destinées à être utilisées sur le Réseau Express Régional de Bruxelles (RER), soit une commande ferme initiale de 115 rames, et de 85 rames en option.
La commande ferme initiale est estimée à environ 168 millions d’euros (214 millions de dollars US) et couvre les activités d’acquisition et de fabrication pour la peinture, l'assemblage final et l'essai des véhicules, de même que la mise en service pour le client final, la SNCB. Les travaux seront exécutés sur le site de Bombardier Transport à Bruges (Belgique). La totalité des travaux doit être livrée entre mars 2012 et janvier 2014; jusqu’avril 2015, si on inclut les options.
A propos du site Bombardier Transport à Bruges (Belgique)
Le site brugeois de Bombardier conçoit et fabrique des produits technologiquement novateurs pour l'industrie du transport, comme les wagons à double étage pour la SNCB ou encore le tram BOMBARDIER FLEXITY Outlook destiné à la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) qui a été couronné par plusieurs prix. Bruges abrite également d'importantes activités de service aux flottes, ce qui en fait l'un des sites Bombardier Transport véritablement diversifiés à l'échelle du continent européen. [publié le 2008-11-18]

 

C196 – La nouvelle gare de Liège-Guillemins. Le bourgmestre W. Demeyer se positionne ( !) sur un nouveau nom. Un blog à la découverte de l’histoire du quartier.



Dans la « DH » du 2008-11-18, W. Demeyer se prononce en faveur du nouveau nom « Liège-Charlemagne ». Il argue sur le fait que ce vocable est prôné par certains. « Le Soir » du 2008-11-19 relaie l’information !

L’histoire du quartier est évoquée sur le blog web :
http://users.belgacom.net/cwarzee/guillemins/index.htm

[publié le 2008-11-18]

Sous l’info C167, que nous rappelons ci-après, nous évoquions le lobbying intense du groupement « Liège Demain » pour l’adoption de l’appellation : « Liège-Charlemagne » ou « Liège-Euregio-Charlemagne » (cf. sa lettre-courriel de juin-juillet 2008.
Cette proposition fait peu de cas, tant de l’histoire (La toponymie locale), de l’avenir et du caractère pratique. La deuxième appellation est beaucoup trop longue. Guillemins a le grand avantage d’être non traduisible ; il n’en est pas du tout de même de Charlemagne qui a ses propres traductions dans tous les pays et régions voisines. Charlemagne sera immanquablement traduit par Infrabel et par la SNCB en « Luik Karel de Grote ou Luttich Karl des Grossen ». Qui voit cela affiché à Bruxelles Nord ou à Aachen?
« De volgende halte is ‘Luik Guillemins’ » disent-ils aujourd’hui! La preuve est donnée.
Tout le monde est d’accord : « La nouvelle gare de Liège rayonnera sur la région et sur la ville ». Mais restons simple, efficace et non polémique :
Pourquoi pas : « Liège-Euro-Guillemins", qui associerait la toponymie et la vocation double (liaisons intérieures et ouverture sur l’Europe) de la gare? Outre le caractère « unique », Guillemins a l’avantage indéniable de ne pouvoir être traduit tant par Infrabel, que par la SNCB !
Mais l’appellation : « Liège-Euro-Limb’urg » peut être séduisante dans une optique de large ouverture sur le « monde » qui nous entoure et qui contribuera à la rentabilité de l’investissement et du rayonnement de Liège !

 

V18 – Bibliographie ns : Les locomotives « Garratt » en Europe.

« Garratt… nom mythique dans le monde de la locomotive à vapeur. La société St-Léonard a produit les deux seules Garratt utilisées en service commercial en Belgique : les HL 850 et 851 du type 23 de la SNCV ! » Un article (avec photos) de E. Labar, paru dans le numéro 152 (2008-5) de « ferro flash Namur », bulletin trimestriel du club « Rail Miniature Mosan » ; un correctif de l’auteur doit paraître dans FFN 153 de décembre 2008. RMM, c/° Claude Carpet, allée des Fougères, 435, B. 5621 Morialmé.
Courriel : redac-chef@club-rmm.be.

[modifié le 2008-11-18]

T195 – Vienne (A) : Les lignes circulaires de tramways sur le ring sont « brisées » !

Une révolution depuis le 26 octobre 2008, pour répondre à des suggestions formulées par des associations d’usagers. Elle marque une nette inflexion dans la politique de l’exploitant. Presque toutes les lignes diamétrales qui traversaient la ville en passant par le Ring avaient été supprimées au cours du temps pour ne pas gêner les voitures par trop de franchissements dudit Ring. C’est ainsi que depuis 1986, les lignes 1 (sens horlogique) et 2 (sens antihorlogique) parcouraient le Ring et toutes les autres lignes de tramways étaient en correspondance tangentielle. Dorénavant, certaines lignes de tramways (ex J, N et 65) sont devenues transversales et parcourent tout le Ring.
(source : Ville et Transports 459)
Au titre de comparaison, on peut ainsi dire que le TEC-Charleroi a fait le bon choix pour l’exploitation du réseau futur : toutes les lignes parcourront la boucle centrale.
A titre anecdotique en ce qui concerne Liège, ceci met quelque peu à mal l’argumentation de certains pour un investissement tramway pour la ligne circulaire n°4 ! [publié le 2008-11-15]

 

T194 – Ile de France : Les transports, priorité de la région.

A lire sur : http://www.iledefrance.fr/transports/

C193 – Infrabel : la liaison Liefkenshoeck (port d’Anvers).

Contexte : Stratégie pour une meilleure accessibilité du Port d’Anvers
La liaison ferroviaire Liefkenshoek s’inscrit dans la stratégie d’Infrabel d’étendre étapes par étapes la capacité du réseau et de soutenir ainsi notamment la croissance du Port d’Anvers. La liaison ferroviaire Liefkenshoek s’inscrit également dans la vision d’Infrabel d’une intermodalité optimale entre le rail et les ports d’Anvers, Gand et Zeebrugge.
Depuis sa création le 1e janvier 2005, Infrabel investit dans une infrastructure ferroviaire compétitive et adaptée dans le port d’Anvers. A cette fin, une stratégie commune a été élaborée en concertation avec l’Entreprise portuaire, le Gouvernement flamand et l’Etat belge. A l’horizon de 2020, Infrabel veut porter la part du rail dans le port d’Anvers à 15 à 20% (à la place des 8% actuels) afin de répondre à la croissance du trafic de marchandises.
 

Construction de la liaison ferroviaire Liefkenshoek
Infrabel a dans un premier temps étendu et rénové l’infrastructure ferroviaire sur Anvers Rive-Gauche, y compris le Deurganckdok. Cet investissement de 100 millions € a permis d’accroître la capacité ; 153 km de voies supplémentaires seront également disponibles par étapes (1ère phase jusqu’en 2008, seconde phase jusqu’en 2020).
Mais, afin de pouvoir gérer de façon optimale la croissance du trafic de marchandises, une liaison ferroviaire directe entre la Rive Gauche (Port du Waasland) et la Rive Droite (gare de triage Anvers-Nord) s’imposait : ce sera la liaison ferroviaire Liefkenshoek. Le trafic ferroviaire venant du Deurganckdok bénéficiera alors d’un passage plus rapide et plus efficace, car les trains pourront désormais continuer directement vers Anvers-Nord où ils sont composés. Un projet de EUR 841 millions.

Travaux ferroviaires
Les travaux ferroviaires comprennent l’aménagement de la plateforme ferroviaire à partir de Faisceau Sud (Bundel Zuid) jusqu’au tunnel Beveren existant, qui sera adapté et rénové ; la construction d’un tunnel d’accès entre le tunnel ferroviaire Beveren et les tunnels de forage à réaliser ; la construction de deux tunnels de forage à voie unique sous l’Escaut et le dock du canal B1-B2 ; la construction d’un tunnel fermé et d’une rampe d’accès ouverte sur la Rive Droite ; l’adaptation du tunnel ferroviaire existante sous le R2, …
La longueur totale de cette nouvelle liaison ferroviaire atteindra environ 16,2 kms, dont un tunnel de 6 km creusé en dessous de l’Escaut et du port d’Anvers.
La sécurité constitue une priorité absolument essentielle pour Infrabel. Aussi, les tunnels seront équipés d’installations électromécaniques (évacuation de la fumée, de la chaleur et de l’eau), et comprendront des voies et puits d’accès destinés aux services de secours. Un système protection anti-incendie est également prévu.

Le financement du projet est réalisé, selon une méthode créative, notamment par un Partenariat Public-Privé (PPP).
Le financement PPP concerne la partie relative aux travaux de génie civil (+/-690 millions € courants - CAPEX). La Région Flamande intervient avec un co-financement à hauteur de 107 millions €. Infrabel financera la construction de l’infrastructure ferroviaire pour un montant d’environ 75 millions € courants (qui ne vont pas partie de la formule DBFM). Afin de permettre au Port d’Anvers de rester concurrentiel, et pour de ne pas mettre en péril le transport de conteneurs par rail, les utilisateurs de la liaison ferroviaire Liefkenshoek ne devront pas verser une taxe d’utilisation.
Au moment du lancement de la procédure, fin avril 2006, les marchés publics de la construction et du financement de la liaison ferroviaire Liefkenshoek formaient un tout. Infrabel a mené des négociations avec les trois consortiums soumissionnaires sur base des spécifications techniques du projet et des offres soumises. Après l’introduction des « Best and Final Offers » pour les parties techniques et financières, Infrabel a entamé les pourparlers avec le soumissionnaire à l’offre la plus avantageuse économiquement, en vue d’atteindre un closing.

Au terme d’une procédure de négociation, Infrabel a retenu LOCORAIL NV, composé des entreprises en bâtiment CFE SA, VINCI Concessions SA, BAM PPP Investments Belgique, en tant que partenaire privé pour ce projet. La signature du contrat DBFM (Design, Build, Finance, Maintenance) a été suivie par le closing financier et l’attribution du contrat de construction. Les travaux de génie civil seront confiés à LOCORAIL NV via le consortium de construction THV LOCOBOUW, composé de MBG, VINCI Construction Grand Projets, CEI-De Meyer et Wayss & Freytag.
La société de projet fondée spécialement à cet effet, LOCORAIL NV, sera en charge de la conception, la construction, le financement et la maintenance (formule DBFM). Ce contrat DBFM est conclu pour une durée de 42,2 ans, dont une période de construction de 4,2 années suivie d’une période d’exploitation de 38 ans. Moyennant le paiement d’une redevance de disponibilité annuelle d’environ 50 millions € (payable trimestriellement), Infrabel pourra utiliser l’infrastructure pendant ces 38 ans. Au terme de cette période, Infrabel deviendra propriétaire de l’infrastructure et pourra l’utiliser sans être tenu à d’autres obligations.
Infrabel a conclu le mercredi 5 novembre 2008 la dernière étape de la procédure du Partenariat Public-Privé. Un groupe de banques composé de Banco Santander S.A., N.V. Bank Nederlandse Gemeenten (BNG), BayernLB, European Investment Bank, Fortis Bank SA/NV, ING Wholesale Banking, Société Générale Corporate & Investment Banking ont conclu avec le Consortium Locorail cité un accord relatif au financement d’EUR 714 millions d’euros pour le plus important projet de partenariat public-privé (PPP) jamais entrepris en Belgique !

Planning des travaux
Le consortium commence les travaux de construction de la nouvelle liaison ferroviaire Liefkenshoek le 12 novembre 2008. Les travaux seront achevés mi 2013. Les travaux ferroviaires aux voies, caténaires et à la signalisation seront exécutés pendant la période 2012-2014. Infrabel intègrera la nouvelle infrastructure ferroviaire de façon durable dans l’environnement : réalisation d’un terrain de compensation naturelle à hauteur de Groot Rietveld à Kallo, aménagement de trois tampons anti-bruit autour de Kallo, Verrebroek et Zuidelijke Groenzone (Zone Verte Sud), et construction de panneaux anti-bruit.
La nouvelle infrastructure ferroviaire de la liaison ferroviaire Liefkenshoek sera testée début 2014. Après homologation, la nouvelle liaison ferroviaire du Liefkenshoek sera mise à disposition des opérateurs à la mi-2014.
[publié le 2008-11-14]


 

C192 – SNCB/DB : Les horaires de la LGV3 dès le 14 juin 2009.

M. Luc D. signale que le site web des chemins de fer allemands (BAHN.de) publie dès la mi-octobre 2008 les horaires (projets ?) qui seront d'application dès le mois de juin 2009 pour les trains Belgique/Allemagne et vice-verça qui circuleront via la LGV3.
Köln Hbf - Liège Guillemins (avec arrêt à Aachen Hbf : h+ 20 à h+ 23 pour THALYS - de h+ 16 à h+ 21 pour ICE)
0744 0847 (Thalys)
0844 0942 (ICE)
1044 1147 (TH)
1243 1347 (TH)
1444 1542 (ICE)
1544 1647 (TH)
1744 1847 (TH)
1844 1947 (TH)
1944 2042 (ICE)

Liège G - Köln Hbf (avec arrêt à Aachen Hbf de h+ 36 à h+ 39)
0814 0915 (ICE)
0913 1015 (TH)
1113 1215 (TH)
1314 1415 (ICE)
1413 1515 (TH)
1513 1615 (TH)
1813 1915 (TH)
1914 2015 (ICE)
2013 2115 (TH)
 
[publié le 2008-11-07]
 

V17 – Chemins de fer belge : ligne 156 de Hastière à Anor : la Compagnie de Chimay.

Un site web consacré à ce thème, mais aussi au vicinal de Chimay:
http://laligne156.fr.gd

Bibliographie NS : La Compagnie du chemin de fer de Chimay : 1858-2008 : il y a 150 ans, l’arrivée du rail à Chimay. Un CD (avec bonus). Prix 20 € + 5 € (frais d’envoi)
Un livre: Prix 25 € + 4 € frais d’envoi
Renseignements et commande : tél : +32 475 785 725 (après 18h) ou par email : yves.cassart@yahoo.fr.
En vente au musée de l’ASVI à Thuin.
[publié le 2008-09-18]
 

T181 – Charleroi : le métro léger, la ville communique.

Dans sa livraison de septembre 2008, « Charleroi Magazine », édité par le service communication de la ville, contient un article relatif à ce sujet. Nous le présentons à l’état brut. >>>>> [publié le 2008-09-18]

 Cliquer sur l'image pour télécharger le document PDF

C180 – La SNCF réalise en septembre 2008 une opération nationale de diagnostic du couple caténaire-pantographe.

Un dossier pour découvrir les dessous du fonctionnement de l’apport de l’électricité en traction électrique.
Pour télécharger le dossier : >>>

www.sncf.com/resources/fr_FR/press/kits/PR0002_20080911.pdf

[publié le 2008-09-16]

Cliquer sur l'image pour télécharger le document PDF
 

La SNCB vient de commander à Alstom Transport 956 équipements pour installer le système de sécurité TBL1+ sur ses locomotives et automotrices, dans le cadre de son Plan Quinquennal relatif à la sécurité. Il s’agit d’une commande complémentaire puisque Alstom avait déjà été choisi en 2007 pour la fourniture de 866 équipements de ce type. Ces deux contrats portent donc sur 1.822 équipements TBL1+ et sont assortis d'un contrat de maintenance de 10 ans, pour un montant total de 27,4 millions d’euros.
Le système TBL1+ comprend le freinage automatique si la vitesse est supérieure à 40 km/h lors de l'approche de signaux imposant l'arrêt, ainsi que le freinage automatique en cas du franchissement de ces signaux et intègre l’utilisation du standard de transmission ERTMS. Cette nouvelle technologie représente une avancée significative en terme de sécurité par rapport au système MEMOR utilisé actuellement. La compatibilité ERTMS de ce nouveau système permet une application à l’exportation.
Les équipements TBL1+ sont développés par le Centre d’Excellence Alstom de Charleroi pour la signalisation ferroviaire. C’est la SNCB qui assurera l'installation des équipements TBL1+ à bord de son matériel roulant.
Alstom fournit également le système ERTMS niveaux 1 et 2 pour équiper 120 locomotives T13 et T18 ainsi que 81 voitures pilotes I11 et M6. De ce fait, la SNCB a commandé à Alstom la totalité des équipements ERTMS/TBL1+ de son matériel roulant. [publié le 2008-09-08]

Info commerciale :  « Alstom possède une avance inégalée dans le déploiement opérationnel de l’interopérabilité en Europe, principal marché dans le domaine de l’ERTMS. Avec plus de 600 trains en service commercial sous supervision d’ATLAS et plus de 6,9 millions de km parcourus en service commercial, Alstom détient 70% des parts de marché en équipements de signalisation ERTMS à bord des trains en Europe. Alstom accompagne aujourd’hui près de 30 projets ERTMS dans 10 pays en Europe, parmi lesquels la ligne Rome-Naples en Italie, première ligne à très grande vitesse dotée d’un système ERTMS de niveau 2, et la ligne Mattesten-Rothrist, en Suisse, sur laquelle circule la plus vaste flotte équipée. Le site de Charleroi emploie près de 1.000 personnes, dont 450 travaillent dans le centre d'excellence pour la signalisation ferroviaire. »
 

Des craintes ont été exprimées récemment quant à la mise à voie unique du site de Vielsalm, suite au transfert des activités de signalisation de Vielsam et Gouvy au block 45N de Liège Guillemins. Renseignements pris auprès d'Infrabel par « La Libre du 08.09.2008 », le schéma directeur incriminé n'est plus d'actualité. "Nous sommes indépendants de la SNCB", précise Aurélie Traube, porte-parole. Elle ajoute : "Les perspectives ont changé. Elles vont dans le sens de l'augmentation du trafic ferroviaire. La mise à voie unique aurait posé des problèmes de capacité et de fluidité. La sécurité sera assurée grâce à un rehaussement des quais et à la création d'un passage sous voies."
[publié le 2008-09-08]

 

Le mois d’août 2008 fut propice à des intentions, des déclarations politiques et des articles de presse en cette matière. Florilège libre.

A propos du rejet du terminus autobus de la place Cathédrale vers le pied de la rue St Gilles, à l’issue de la transformation de la rue Pont d’Avroy en semi-piétonnier. Une pétition organisée par un commerçant a recueilli 6000 signatures en faveur d’une transformation en piétonnier complet.
Plusieurs conseillers (communaux) prônent la seule mobilité douce (piétons et vélos), mais en maintenant l’accès voiture au parking central sous la place ! Certains argumentent sur le fait que le TEC fera des économies (réduction du nombre de kilomètres autobus à charge) par cette réduction de longueur de lignes…( ?). Ndlr : Les associations « de voyageurs » ne paraissent pas avoir émis d’opinion. Ne risque-t-on pas – de surcroit - le rejet, pour les mêmes motifs, des terminus Opéra et République française vers la place Cockerill ? (déjà très fréquents pour le second). On regrettera que la situation décrite est créée par des périodes trop longues de détournements des transport publics. Ces détournements pour des motifs variés sont beaucoup trop fréquents et sont exécutés sans alternatives de mobilité: l'imagination devrait être de mise!

A propos du tracé de la future ligne de tramways dans les environs de la nouvelle gare des Guillemins. Un échevin demande que le tracé total soit du type « RER », avec en particulier le passage par le nouveau boulevard face à la gare et la rue Varin (le long du mur de soutien des voies de chemin de fer), en lisière du quartier résidentiel (à revitaliser) et scolaire de la place des Franchises. La rue des Guillemins entièrement rénovée, mais dont le commerce est à revitaliser serait évitée. Bien que l’assiette soit préparée (notamment par l’éloignement de tous les réseaux souterrains), les bus sont prônés à cet endroit ! Le même échevin conseille un rapprochement avec la SNCB ( ?). Ndlr : Manifestement, on craint les inconvénients ponctuels et malheureusement nécessaires pour des investissements tant d’embellissements et de rénovation en ville que de vraie mobilité et d’accessibilité dans un vrai contexte de développement durable et de service. La vision du vrai futur utile est encore très lacunaire. On reviendra sur cet aspect, mais les syndromes tant du tracé (dans le « désert ») du métro « léger » de Charleroi que de la remise en service (sans mesures d’accompagnement) dans les années ’70 de la ligne 31 sont bien présents !

A propos des parkings : toujours le développement des parkings de centre ville, avec en sus des exigences de …réduction des tarifs !
[publié le 2008-09-05]


 

Après un prolongement intervenu en 2004 de Plaisance jusqu'au Sillon de Bretagne, la ligne 3 de tram s'allongera encore – dès le 5 janvier 2009 - vers le nord-ouest jusqu'à la station Marcel-Paul, laquelle fera office de nouveau terminus. Ce prolongement de 600 m sera accompagné de la mise en service d'un nouveau parking-relais de deux cents places.
Egalement un feu vert pour le tram-train Nantes-Chateubriant. En fait, il s’agit d’un projet de reconstruction d’une ancienne ligne ferroviaire (désaffectée en 1980), électrifiée en 25 000V 50Hz en gare de Nantes et hors agglomération, et 750 V DC en zone urbaine. Ce tram-train ne circulera pas sur les voies du réseau de tramways classiques. [publié le 2008-09-05]

 

Le lancement des travaux est prévu en février 2009. Ils concerneront deux secteurs de la ville: celui de la Gare (où les premiers rails ont déjà été posés), entre la place du même nom et la rue du Vieux marché aux vins, après le pont de Saverne, soit 850 mètres d'infrastructures nouvelles et deux stations ; celui de l'Esplanade, entre la station Observatoire et la place d'Islande, le long de la rue Vauban, soit 640 mètres et une station nouvelle.
Ainsi, dans un peu plus de deux ans, en décembre 2010, la ligne F (section urbaine de la ligne du tram-train), en empruntant une partie des lignes B, C et E, reliera la gare à Boecklin-Robertsau d'une part, et à l'Esplanade d'autre part. Les travaux de cette première étape auront duré entre 15 et 18 mois.
La deuxième étape, à l'horizon 2014, verra le piémont des Vosges et la vallée de la Bruche reliés aux institutions européennes, à la Robertsau et à l'Esplanade, par trajet direct, sans correspondance en gare centrale.
Dans le même temps, la ligne F sera prolongée jusqu'à Koenigshoffen. En attendant une troisième étape qui verra l'électrification des voies ferrées Molsheim-Barr et Molsheim-Gresswiller. Et, plus tard, la prolongation de la ligne vers Kehl, sur les voies de la Deutsche Bahn, pour un terminus à Offenbourg
La réalisation du tram-train est menée conjointement par l'État, la Région Alsace, le Département du Bas-Rhin, la Communauté urbaine, Réseau ferré de France et la SNCF. Les investissements subventionnés de la 1re phase
sont estimés à 25 millions d'euros pour la section urbaine et à 35 millions d'euros pour la partie périurbaine
Dès le mois de décembre 2008, et pour donner un avant-goût de ce que sera le tram-train Strasbourg-Bruche-Piémont des Vosges, la SNCF va proposer, un train tous les quarts d'heure entre Strasbourg, Entzheim aéroport et Molsheim, de 5h30 à 22h.Sont prévus également deux trains par heure entre Molsheim et Barr, ainsi qu'un train par heure et deux trains en heure de pointe sur la plaine et la vallée de la Bruche.
(Strasbourg magazine n°195 septembre 2008) [publié le 2008-09-03]

 

Fermeture de la boucle centrale : 20 octobre 2008.
Les travaux de fermeture débuteront sur la rive droite de la Sambre, avec l'aménagement des ronds-points aux intersections du quai de la gare du Sud et du pont Olof Palme d'une part et du pont de la Résistance d'autre part.

Sur la ligne de Gosselies
Sur la chaussée de Bruxelles et son prolongement vers le Nord à Gosselies, les travaux de grande ampleur de génie civil ne débuteront pas avant le mois d'octobre 2008.

Toutefois, en préparation de ces travaux, des impétrants devront procéder à des travaux de déplacement ou d'adaptation de leurs équipements. Il est donc actuellement impossible de dresser un planning précis de ces travaux gérés par des entreprises privées qui doivent terminer leurs interventions avant le début des travaux du métro proprement dit. [publié le 2008-09-01]

 

L’année 2008 marque le cent-cinquantième anniversaire de l’apparition - en 1858 - du chemin de fer dans la province belge du Luxembourg. C’est une société privée, à capitaux britanniques, qui en est à l’origine : la Grande compagnie du Luxembourg. En construisant la ligne du Luxembourg, qui mène de Bruxelles à Arlon, elle souhaitait relier deux régions économiques du continent européen : les ports de la mer du Nord et la haute vallée du Rhin.
Un livre somptueusement illustré grâce à la collaboration de nombreux collectionneurs, Le Luxembourg ferroviaire renouvelle la connaissance du sujet, particulièrement en ce qui concerne le rôle de l’Arlonais Victor Tesch dans la Grande compagnie du Luxembourg et l’incident diplomatique franco-belge de 1869 qui faillit dégénérer en conflit ouvert à cause
d’un simple quiproquo.
Table des matières : - Au commencement était l’Angleterre ; - Le Luxembourg belge en 1850 ; - La Grande compagnie du Luxembourg ; - Le réseau Philippart ; - La première modernisation ; - La croissance du trafic ; - La ligne Bertrix-Muno ; - Le rail en guerre ; - Les chemins de fer à voie étroite ; - La seconde modernisation ; - La deuxième guerre mondiale ; - La conversion du trafic ; - La fermeture des lignes ; - L’électrification ; - Le Luxembourg ferroviaire de 2008 ; - Une voie paneuropéenne avant la lettre.
• Format : 21 x 25 cm ; • Nombre de pages : 180 pages ; • Reliure : cartonnée ; • Date de parution : octobre 2008 ; • Prix de vente public TTC : 34 E ; Editeur : Weyrich. En librairie.

 

La gare d'Anvers-Central impressionne à l'étranger, si bien que Moscou fait appel à la SNCB pour construire pareil ouvrage à quelques kilomètres du Kremlin. La gare centrale d'Anvers est davantage qu'une simple gare ferroviaire. Le tunnel sous la ville et la gare sont des ouvrages d'art qui impressionnent les compagnies ferroviaires étrangères, lesquelles s'inscrivent sur liste d'attente pour bénéficier des services de la société belge Eurostation, une filiale de la SNCB. L'entreprise va à présent participer à la construction d'un projet similaire à Moscou, Au-dessus des voies de la gare Kievsky, à près de six kilomètres du Kremlin, un gigantesque complexe comportant des bureaux, des hôtels, des centres commerciaux, des parkings et même un parc, soit au total une surface de 2,4 millions de mètres carrés ou l'équivalent de 240 terrains de football, sera aménagé.
Il ne s'agira pas de la première expérience étrangère pour la société Eurostation qui a développé un projet de gare pour bus pour la Jamaïque et qui est aussi active en Roumanie. (ndlr : A noter que le site web ne mentionne pas les projets de Roumanie et de Moscou !) (d’après Trends et Belga) [publié le 2008-09-01]

 

Programme de concentration des cabines ferroviaires :
Dans la région luxembourgeoise, Libramont, ayant été choisi pour devenir le centre de commande, a déjà « basculé » dans la nouvelle technologie informatique « EBP-PLP ». Un bâtiment sera construit prochainement (2010) aux alentours de la gare pour accueillir la nouvelle cabine.
Libramont reprendra petit à petit les anciennes cabines de Neufchâteau (2008), Marloie (2011), Jemelle (2010), Grupont (2010), Mirwart (2010), Hatrival (2010), Lavaux (2008), Marbehan (2009), Habay (2009), Stockem (2011), Arlon (2010) et Autelbas (2010).

Caténaires : installation d’une caténaire mixte qui supporte le « 3.000V DC » et le « 25.000 volts AC-50 Hz ».
Rien n’est cependant précisé sur l’agencement des sous-stations électriques et le point origine (en amont) de l’adaptation. D’autre part, il y a tout lieu de supposer que le but poursuivi par ces travaux est d’alimenter un jour cette ligne 162 en 25 000V 50Hz : mais il faudra acquérir du matériel roulant adapté ; à charge de quel « budget » ?

Voies et passages à niveau. Relèvement de la vitesse de référence de 130 à 160 km/h pour permettre un gain de temps de 20 minutes. Localement, des améliorations se feront également sentir, notamment en terme de confort lors du passage sur les aiguillages. Concrètement, le tracé de la ligne est rendu le plus rectiligne possible, ce qui implique la suppression de courbes et de nombreux travaux de génie civil (élargissement de ponts, …). Cette rénovation intégrera la suppression de 15 passages à niveau.
[publié le 2008-09-01]

 

Suite de l’info T159.

André Antoine a donné, le jeudi 24 juillet 2008 au Gouvernement wallon, le signal de départ: le tram à Liège devient une réalité. Il ira de Herstal à Seraing, seule ligne jugée rentable. Coût: 700 millions€. Premiers coups de pioches: début 2011! Il a décidé de prendre tout le monde de court: il a présenté au Gouvernement les résultats de l’enquête sur le tram à Liège et le montage financier qui passera par la SOWELFINA (Société wallonne de Financement alternatif). “

Le projet pour Liège, sur base des l’étude d’experts, se décline selon les points suivants:

1. Oui à Liège. L’étude sur le recours au tram est positive pour Liège. Elle tient compte de la congestion croissante de la Ville, de l’évolution du nombre de passagers sur les quatre dernières années et sur les fréquentations des lignes. “ Et elle tient compte des projections de passagers jusqu’en 2018 en intégrant la fiscalité croissante sur l’automobile et la politique d’aménagement du territoire qui privilégie les centres-ville ”.

2. Une croix, pas une boucle. L’étude conclut à la mise en place successive de deux axes: du nord au sud dans un premier temps (Herstal à Seraing), et de l’Ouest à l’Est (Ans - Fléron) si cela s’avère nécessaire et rentable. Avec, sans doute, un phasage tant pour des raisons de fréquentation que de financement. L’axe Herstal-Seraing sera réalisé en priorité. “ Pour être rentable, une ligne de tram doit compter plus de 5.000 passagers par heure et par sens. En deçà, la rentabilité du bus est supérieure. Et seule l’axe nord-sud y répondra à coup sûr ”.

3. Coût: 700 millions € sur 30 ans. La ligne Herstal-Seraing comptera près de 14 km. Et nécessitera un investissement de 710 millions d’€: 304 millions d’€ en investissement et 403 millions € en exploitation. “ A amortir sur 30 ans en ayant recours à un partenaire privé; les parts de la Région seront portées par la Sowalfina (Société wallonne de financement alternatif) qui s’ouvrira au privé comme c’est le cas dans les villes françaises ”.

4. Pourquoi un partenariat public-privé? Parce qu’on est confronté à des normes européennes pour éviter l’endettement. En intégrant le privé, on l’évite. 710 millions à investir sur 30 ans, c’est quand même une somme importante: le Groupe TEC coûte chaque année 400 millions à la Région. La Sowelfina  lancera l’appel d’offre européen fin 2008-début 2009.

5. Et la ligne 48? Selon l’étude, il n’est pas rentable de faire une ligne de tram jusqu’au Sart-Tilman. En dehors des pics au début et à la fin des cours, les trams circuleraient à vide. “ Il faudra assurer une correspondance bus à partir de la place Leman ou de Sclessin ”. L’hôpital CHU n’est pas évoqué (ndlr)

5. Et Herstal et Seraing? Le Gouvernement de ce jeudi traite de la requalification de la vallée serésienne. Le tracé du tram est en pointillé sur le plan: “ Les itinéraires ne sont pas fixés définitivement. Il y a des battements possibles jusqu’aux centres de Seraing et de Herstal. Actuellement, la fréquentation ne justifie pas le tram là ”.

6. Le tram utilisera-t-il les voies de chemin de fer? Les projets antérieurs visaient la ligne ferroviaire entre les Guillemins et la place Saint-Lambert, via Herstal. “ Ici, c’est du tram, pas du train. Ce n’est pas la même chose: le tram s’écarte de la voie de chemin de fer ”. Il la rejoint aux Guillemins et place Saint--Lambert: il passera sur les lignes 1 et 4 de bus actuelles, mais attention, sans traverser la Meuse (pas de liaison jusqu’à la Médiacité, par exemple).

7. Pourquoi ne pas lancer les deux lignes? Pour des raisons financières. Il ne faut pas étrangler tout le réseau: il ne faudrait pas fermer des lignes en périphérie parce que le tram engloutit tous les moyens.

8. Pourquoi cette subite accélération? “Parce que, dit André Antoine, le dossier est mûr. Il n’y a pas eu de contestation au parlement. Politiquement, le dossier est prêt. Économiquement, toutes les villes d’Europe basculent vers les transports en commun. On ne trouve plus un bus aujourd’hui: il y a rupture de stocks. Il faut donc avancer”. (d’après Louis MARAITE,  Journal La Meuse du 24 juillet 2008)                                                             [publié le 2008-08-18]

Voir : http://www.cyberpresse.ca/article/20080720/CPENVIRONNEMENT/807200365

[publié le 2008 08 18]

C. 169 - En 2015, Rennes (F) sera à 1h27 de Paris par TGV : une nouvelle LGV !

Les travaux de cette nouvelle ligne devraient débuter en 2010 pour une mise en service pour 2015, selon le ministre de l’Ecologie durable et de l’Aménagement du territoire. Le coût total des travaux s’élève à 3 milliards 400 mille euros. L’Etat s’est engagé à apporter 990 millions d’euros. Une somme équivalente à celle de la Région ‘Bretagne’. La Région ‘Pays-de-la-Loire’, de son côté, va financer la LGV à hauteur de 100 millions d’euros. Le projet, réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé, prévoit la construction d'une nouvelle ligne de 182 km entre Connéré (Sarthe), où s'arrête l'actuelle ligne rapide du TGV-Atlantique entrée en service en 1989, et Rennes. Son objectif est de relier Paris à Brest et Quimper en trois heures contre plus de quatre heures actuellement.
"C'est un projet emblématique du Grenelle de l'environnement", a ajouté le ministre, accompagné des PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, et de Réseaux Ferrés de France (RFF) Hubert du Mesnil.
 
Mais aussi : les lignes grande vitesse qui seront construites en France d'ici 2020 : voir :
http://www.linternaute.com/actualite/grands-chantiers/dossier/tgv

                                                                    [publié le 2008-08-18]
 

De Lijn : Les véhicules de la société flamande de transports en commun ont parcouru l'an dernier 208,8 millions de kilomètres, contre 202,9 millions en 2006. Le taux d'occupation des véhicules a aussi légèrement augmenté.

Les coûts par kilomètre parcourus par les véhicules de la même société ont également augmenté, passant de 3,86 à 4,07 euros net, tout comme les recettes, qui sont passées de 0,59 à 0,61 euro par kilomètre.

TEC et STIB : Alors que le coût auprès de la société wallonne de transports en commun (3,87 euros par km en 2006) est comparable avec celui de De Lijn, le coût de la société bruxelloise STIB est lui beaucoup plus élevé (10,09 euros par km en 2007). Les recettes de la STIB (3,78 euros par km en 2007) sont cependant également plus élevées que chez De Lijn. Au sein des TEC, les recettes sont elles un peu plus élevées qu'auprès de De Lijn (0,83 euro par km en 2006).                                 [publié le 2008-08-18]

T. 141 - â Bibliographie :

T. 141A – Aperçu historique :
les tramways en France et dans le Benelux.
(10 ans déjà).

Surfez sur : http://www.trains-fr.org/facs/40tram.htm