En principe, le dimanche 8 novembre 2009, le block 49 de Châtelet cesse toute activité et sa zone d'action sera reprise par le poste PLP de Charleroi Sud. Ce serait un “non-évènement” si ce block n’était abrité dans un bâtiment très caractéristique d’une époque. Surélevé, très étroit, il permettait cependant une “certaine vue” sur l’ensemble du faisceau de voie côté gare et sur les lignes côté Charleroi!

Philippe Henry, ministre écolo, confirme le retour du tram mais son tracé doit être débattu. Ainsi, ce mardi 20.10.2009, en commission du Parlement wallon, il a affirmé que le projet d’un tram à Liège était bel et bien maintenu, coupant ainsi court aux supputations relatives à l’état d’avancement de ce projet jugé emblématique pour la région liégeoise. “Il est logique d’avoir confirmé le projet de tram liégeois étant donné qu’il était dans l’accord gouvernemental et même si la situation budgétaire est difficile". Il a confié à la SRWT, la mission d’étudier les différents types de partenariat financier possibles. "Il existe une véritable volonté politique de mener ce projet à bien et le plan de financement précis doit être connu d’ici fin 2010",
D’ici là, il prévoit l’élaboration d’ici la fin de cette année 2009 d’une "procédure de concertation" sur l’épineuse question du tracé. En effet, le tracé envisagé dans un premier temps - à savoir une ligne dite de fond de vallée reliant Seraing à Herstal, en passant par Liège, via la rive gauche de la Meuse - pourrait bien être revu. À ce niveau, l’autre option principale, du moins pour une première ligne, serait de réaliser une boucle dans le centre-ville liégeois. Une option défendue notamment par le groupe local Ecolo de Liège.
Pour le maïeur liégeois, en tout cas, "cette ligne est indispensable du point de vue de la communauté urbaine, dont le tram constitue le premier vrai test".
Ajoutez à cela les incertitudes planant encore, pêle-mêle, sur le passage du tram rive droite ou gauche de la Meuse à Seraing, au niveau de la nouvelle gare TGV à Liège ou encore la possibilité ou non de desservir le quartier de Bressoux-Droixhe, le moins que l’on puisse écrire est que les questions ne manquent pas. Des questions qui ne doivent pas encore être tranchées, estime pour sa part le ministre Henry, pour qui l’heure n’est pas aux grandes déclarations. Il annonce d’ailleurs la tenue d’une vaste concertation, promise à l’époque par le ministre Antoine et associant tous les acteurs concernés, d’ici le début de l’année 2010. Mais ce qui est clair pour le ministre écolo, c’est que "le tram doit pouvoir profiter à tout le monde et être réalisé rapidement". (Source: BB de Gazette de Liège)
 

Par le texte, par un reportage et par un diapo, découvrez:
http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/developpement-durable-1/d/tenerife-un-tramway-sur-un-volcan_17699/
 

Découvrez les nouveaux temps de parcours du nouveau Thalys.
Vers les Pays-Bas :
Bruxelles - Amsterdam : 1h53, soit un gain de temps de 49 minutes
Bruxelles - Rotterdam : 1h11, soit un gain de temps de 31 minutes

Vers l’Allemagne :
Bruxelles - Cologne : 1h47, soit un gain de temps de 29 minutes
Bruxelles - Aix La Chapelle : 1h08, soit un gain de temps de 29 minutes
 

 
La Commission européenne a annoncé à Naples, par la bouche du vice-président chargé des transports, le lancement d'une première tranche (sur un total qui devrait dépasser les cinq milliards d'EUR) pour 18 projets dans le cadre du réseau transeuropéen de transport.
L'objectif du réseau est de créer les maillons manquants afin de désengorger les goulets d'étrangement de transport de fret et de voyageurs en Europe. Dix-huit projets prioritaires sur les 78 retenus par le programme vont bénéficier de cette manne européenne. Le projet belge concerne la reconstruction du pont Noorderlaan à Anvers. Une deuxième série de financements de projet sera annoncée avant la fin de l'année.
(Source: lloyd.be)
 

Tout ce qui concerne les travaux programmés en 2010 pour le RER dans la capitale sera mis à l'abri des mesures d'austérité prises par le gouvernement bruxellois, a affirmé mercredi 28.10.2009 le ministre-président bruxellois Charles Picqué en commission de l'Infrastructure du parlement bruxellois.
Invité par Vincent De Wolf (MR) à faire le point sur les projets de l'accord de coopération avec l'Etat fédéral, Beliris, auxquels les ministres bruxellois ont souhaité renoncer, Charles Picqué a souligné que plusieurs dossiers avaient été "sacralisés" pour 2009 et 2010.
Selon lui, ce sera le cas pour "tout ce qui concerne le RER", l'aménagement d'une ligne de tram rapide sur le boulevard Léopold III, le réaménagement des abords de la gare du Midi, du boulevard de l'Impératrice, la rénovation de la station Arts-Loi, la prolongation de la ligne 94, la réfection de la Petite Ceinture ouest, et les études d'urbanisme pour le futur du quartier européen.
Le gouvernement bruxellois a par ailleurs souhaité reporter plusieurs autres chantiers. Cette démarche devrait permettre de dégager environ 50 millions d'euros pour l'achat de matériel roulant à la STIB, a encore dit Charles Picqué. (Source Belga et LLB)
 

La Flandre va mettre au point sa propre stratégie ferroviaire, qui devra avoir sa place dans le programme pluriannuel d'investissement du groupe SNCB. C'est ce qu'on peut lire dans la note politique de la ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics Hilde Crevits.
Bien que le transport ferroviaire soit une compétence fédérale, la politique ferroviaire fédérale et les projets de la SNCB ont bien évidemment un impact sur la Flandre. Pensons à l'accessibilité des ports d'Anvers et de Zeebrugge, au RER et aux projets "lightrail" en Flandre.
La ministre Crevits veut faire en sorte que les projets qui sont prioritaires pour la Flandre soient clairement mentionnés dans le programme d'investissements à long terme du groupe SNCB, comme la réalisation du deuxième accès ferroviaire au port d'Anvers et la réactivation du Rhin d'Acier.
(Source: lloyd.be)
Ndlr: La Wallonnie a-t-elle une politique ferroviaire?

 

Pour financer les travaux du projet Diabolo, la SNCB percevra, à partir du 1er novembre 2009, une taxe de 2,05 euros sur chaque billet acheté de et vers la gare de Bruxelles-National Aéroport. Une nouvelle manière de financer des travaux d'infrastructure.
Diabolo, c'est le nom d'un projet d'infrastructure important qu'Infrabel, filiale de la SNCB-Holding, fait construire depuis déjà deux ans. L'objectif est de relier directement la gare de Bruxelles-National au nord du pays, et en particulier aux gares de Malines et d'Anvers. Pour l'instant, les voyageurs en provenance de ces gares doivent faire un crochet par Bruxelles pour relier l'aéroport. A terme, Diabolo permettra une liaison directe, via un tunnel passant en-dessous de l'aéroport, et reliant directement la berme centrale de l'autoroute E19.
Un projet important donc, dont Infrabel a confié la réalisation et l'exploitation à la SA Northern Diabolo, ce pour une période de 35 ans, et sous la forme d'un partenariat public-privé. Mais pour financer ces travaux, le voyageur sera directement mis à contribution. Comment? En payant, à partir du 1er novembre 2009, une redevance supplémentaire de 2,05 euros sur le billet acheté de ou vers la gare de Bruxelles-National Aéroport. Une taxe qui sera indexée chaque année et pour une durée de 35 ans, et qui devrait être doublée dès le moment ou les travaux seront achevés.
En effet, ces dispositions sont précisées dans une loi (appelée la loi Diabolo) passée en avril 2007 (du temps où Renaat Landuyt était ministre de la Mobilité et Bruno Tuybens secrétaire d'Etat aux Entreprises publiques), et cette loi stipule que la redevance voyageur sera prise en charge pour moitié par la SNCB, et ce jusqu'à la mise en service de la jonction. Après quoi, le voyageur s'acquittera intégralement de la taxe. Qui n'ira pas dans les poches de la SNCB, ni d'Infrabel, mais de la SA Northern Diabolo.
Une manière innovante, dira-t-on, de financer désormais les travaux d'infrastructure ferroviaire. Mais aussi quelque peu étonnante. Et en particulier dû au fait que les passagers seront taxés de manière indifférente selon qu'ils utiliseront ou non la future jonction. En clair, un passager en provenance d'une gare wallonne ou bruxelloise paiera aussi la redevance même s'il n'est en rien concerné par ces travaux facilitant l'accès vers Anvers... Une nouvelle manière d'appréhender la solidarité nord-sud?
Précisons tout de même que les détenteurs de titres de transport domicile-travail et de toutes formules d'abonnement sont dispensés de la redevance. En revanche, les voyageurs avec Rail-Pass, Go-Pass ou autre Key-Card devront s'acquitter des frais pour les travaux. (Source: levif.be)

Steven Vanackere, ministre donne les indications suivantes le 19.10.2009 en réponse à une question parlementaire.
En ce qui concerne l'offre tarifaire, la SNCB a développé récemment un nouveau modèle pour le calcul des prix internationaux. Ainsi, la part belge du prix pour les déplacements transfrontaliers de courte distance, dans le cas où la gare belge se situe à une distance maximale de 30 km de la frontière, diminuera en moyenne de 20 %. Je répète qu'il s'agit bien de la part belge du prix. Cela ne veut donc pas dire que le prix diminuera de 20 %.
Pour les déplacements d'une gare belge située à une distance entre 31 et 69 km de la frontière, la part belge du prix reste plus ou moins stable.
Pour les déplacements au-delà de 69 km de la frontière, la part belge du prix des billets augmentera plus ou moins de 3,5% tout comme l'augmentation prévue des coûts.
La nouvelle tarification s'appliquera uniquement au prix des billets internationaux et, notamment, aux billets transfrontaliers. Ces nouveaux prix internationaux seront valables à partir du 13 décembre 2009.
Le prix des cartes de train étant le même que le prix des cartes de train du service intérieur, il n'y aura pas d'impact. Autrement dit, le prix de ces cartes changera le 1er février 2010, conformément à ce qui est prévu dans le contrat de gestion.
Quelles gares seront-elles englobées dans cette offre dans le nord et le sud Luxembourg par rapport à la gare de Luxembourg-ville? Les gares englobées dans cette offre se trouvant à une distance maximale de 30 km de la frontière sont, pour le sud Luxembourg: Marbehan, Habay, Stokkem, Viville, Arlon, Messancy, Athus, Aubange, Halanzy, Virton; pour le nord Luxembourg: Gouvy, Vielsalm, Trois-Ponts, Coo.
Les gares englobées dans cette offre et se trouvant à une distance de la frontière entre 31 et 69 km sont, pour le sud Luxembourg: Florenville, Bertrix, Libramont et Neufchâteau. Et pour le nord Luxembourg: Aywaille, Rivage, Comblain-la-Tour, Hamoir, Poulseur et Esneux.
 

Steven Vanackere, ministre éclaircit certains points le 19.10.2009 en réponse à une question parlementaire.
Tout d'abord, je vous confirme que les travaux de modernisation de la ligne 162 sont prévus selon différentes phases et jusqu'en 2016. Á partir du 12 décembre 2009, le service à une voie entre Arlon et Luxembourg sera possible et les travaux à cet effet seront terminés. Les travaux de parachèvement se poursuivront la nuit et le week-end jusque dans le courant du premier trimestre 2010. Il n'y aura donc aucune implication sur le trafic.
Par contre, l'offre de décembre 2009 tiendra compte des nouveaux chantiers entre Marloie et Jemelle et entre Hatrival et Libramont.
Pendant les travaux, le service des trains est adapté aux possibilités réduites d'exploitation ferroviaire. Lors d'incidents impliquant des suppressions de trains et des retards, des sur-occupations ponctuelles peuvent survenir.
Au sujet des intentions de la SNCB de revoir les offres réservées aux usagers sur ce tronçon, à partir de décembre 2009, des trains supplémentaires sont prévus dans la région d'Arlon pour revenir à l'offre antérieure, celle de décembre 2007, tant sur la ligne 162 Namur-Arlon-Luxembourg que sur la ligne 165 Arlon-Athus. Je confirme que sur la ligne 162, l'offre sera même revue à la hausse avec sept trains supplémentaires par rapport l'offre de décembre 2007. Pendant les heures de pointe, il y aura en moyenne trois trains par heure: un IC et deux trains L.
Quant à l'offre de trains au départ des gares de Habay, Marbehan et Libramont, le train de pointe de Jemelle à Bruxelles-Midi de 6 h 56 aura de nouveau Luxembourg comme point de départ et le train de pointe dans le sens contraire qui part de Bruxelles-Midi à 15 h 54 aura Luxembourg comme destination. Ces trains s'arrêtent à Marbehan, Libramont et Arlon.
 

Le ministre des entreprises publiques Steven Vanackere répond à une question parlementaire le 19.10.2009.

A l'occasion du 175e anniversaire de la présence des chemins de fer sur le continent européen, un parcours commémoratif reliant Bruxelles et Malines par train sera organisé le 5 mai 2010. De hauts dignitaires seront invités à y participer. Pour le moment, le budget exact n'est pas encore connu.
L'idée d'organiser une exposition sur la place des Palais a bien été examinée, mais elle a été abandonnée durant la phase d'étude en raison de sa complexité et de son coût élevé. Certaines activités potentielles sont actuellement examinées, mais aucune décision n'a encore été prise à leur sujet. Aucune autre action spécifique n'a été élaborée à l'heure actuelle, mais il pourrait y en avoir dans les mois à venir.

Pour ce qui concerne le musée des chemins de fer à Bruxelles, il est exact qu'un budget a été prévu pour la construction de ce musée, de l'ordre de 10 millions d'euros. La gare de Schaerbeek voyageurs est prévue pour accueillir le Musée national des chemins de fer belges. Des possibilités complémentaires existent: d'une part, le potentiel du site de la gare d'Ostende, actuellement en cours de rénovation et, d'autre part, des collaborations avec les associations touristiques, ferroviaires, notamment l'association des Chemins de fer à Vapeur des 3 Vallées.
Une députée: Monsieur le ministre, excusez-moi, je n'ai pas bien compris: pour le musée, il est bien question de le localiser à Schaerbeek ou reste-t-il une hésitation entre Schaerbeek et Ostende?
Steven Vanackere, ministre: Non, le budget est établi, la localisation est prévue, mais tant que le dossier est en cours, des choix restent à opérer. Pour l'instant, nous restons sur l'option de Schaerbeek.
 

La vache à lait de la SNCF s'apprête à relever de nouveaux défis. A l'heure de l'ouverture à la concurrence, le TGV voit son modèle économique mis à mal. Pour autant, il n'a pas le choix, il doit continuer à investir.

L'ouverture à la concurrence
C'est l'un des sujets sensibles de l'année 2010 : l'ouverture à la concurrence en décembre 2009 du transport de passagers à l'international. Et pour cause, le marché est attrayant. Il représente aujourd'hui plus de 6 milliards d'euros, et offre une rentabilité de presque 20% quand celle des compagnies aériennes ne dépasse généralement pas les 6%. Pourtant, la concurrence n'est pas au rendez-vous. Accéder au marché français présente aussi des risques. Tout d'abord il faut investir dans de nouvelles rames. Ensuite, il faut trouver des liaisons rentables. Car le marché ne sera en réalité ouvert que partiellement, les trajets purement domestiques restant sous le monopole de la SNCF. Pour le groupe public l'international ne pèserait ainsi que 30% du chiffre d'affaires grande vitesse. Enfin, la SNCF reste un adversaire redoutable. Face aux compagnies aériennes, elle a toujours su garder son avantage avec par exemple une part de marché de 83% sur le Paris-Marseille. Dans ce paysage, la SNCF ne risque pas de se voir écraser par la concurrence. Du moins pour le moment. Pour l'heure, la Deutsche Bahn, Virgin et la tandem Air-France Veolia ont déclaré ne pas vouloir s'attaquer au marché français. Seule la compagnie italienne Trénitalia s'est dite intéressée par un Paris-Milan.

Le prix des péages.
La vache à lait de la SNCF pourrait ne plus être bénéficiaire d'ici à 3 ans s'alarme son propriétaire. Dans un article du quotidien les Echos paru ce lundi, la SNCF assure que les péages payés à Réseau Ferré de France (RFF) pour l'utilisation des lignes ferroviaires devrait augmenter de 940 millions d'euros entre 2008 et 2013, soit une croissance d'environ 75%. Pour la directrice générale déléguée en charge des grandes lignes, Mireille Faugère, une telle augmentation serait catastrophique pour la SNCF dont la majeure partie des bénéfices est issue de l'activité grande vitesse. Cette année le résultat courant dégagé par le TGV était d'environ 900 millions d'euros. Si l'Etat finissait par accepter cette hausse de 940 millions d'euros, le bénéfice de cette activité pourrait donc être ramené à zéro dans les années à venir. Pour le gérant du réseau, pourtant "l'ouverture de nouvelles lignes, qui augmente mécaniquement le prix des péages, le financement du plan de rénovation des lignes classiques, ainsi que l'inflation des dépenses de maintenance du réseau, justifient cette augmentation". Actuellement les droits de péages ne représentent d'ailleurs que la moitié des recettes de RFF. "Le reste est payé par le contribuable et l'augmentation de la dette. Il n'y a pas de raison qu'à terme le contribuable français paye pour que des compagnies ferroviaires étrangères fassent des bénéfices", explique RFF. Avant de conclure, "le gros problème de la SNCF est justement de considérer le TGV comme une vache à lait.
Tant que la SNCF continuera à isoler l'activité grande vitesse et laissera couler le FRET, alors, il n'y aura pas de solutions". En 2008, le FRET a perdu quelques 433 millions d'euros.

Le renouvellement de la flotte.
Il y a quelques mois encore, la SNCF envisageait de passer le contrat du siècle, avec une commande de 200 à 300 TGV, afin de renouveler un matériel vieillissant. Estimé entre 6 et 9 milliards d'euros, ce contrat a finalement été abandonné. Les incertitudes qui planent actuellement sur le secteur ont obligé la compagnie ferroviaire à changer de stratégie. "Fini les rêves de grand soir avec la commande géante de rames capables d'aller partout, désormais le groupe aura une politique de petits pas", expliquait récemment au journal les Echos, un proche du dossier. Pour réduire les risques, la SNCF devra désormais raisonner non plus globalement mais par segment. L'appel d'offre en cours ne concerne plus que 35 rames destinées à l'international. Une commande qui représenterait aux alentours d'1,2 milliard d'euros selon les informations de la presse.

L'augmentation du nombre de gares TGV.
La SNCF entend aussi profiter des transformations du Grand Paris pour faire de l'Ile de France "un grand hub de la grande vitesse", selon l'expression de Mireille Faugère. Cette volonté part d'un constat simple : la région serait la moins biens desservie pour le TGV en France. "80% des Franciliens ont un très, très mauvais accès à TGV. Sur les 12 millions d'habitants de la région, il n'y en a que 3 millions qui peuvent accéder facilement à une gare", relève-t-elle. Le rêve de la SNCF serait donc d'atteindre l'objectif de "12 gares pour 12 millions d'habitants", contre 7 actuellement. Pour financer ces travaux de grande ampleur, la SNCF n'aura rien à débourser. La plupart des infrastructures suggérées devrait être payées par le RFF, l'Etat et les collectivités locales. Le projet gouvernemental présenté mercredi en conseil des ministres prévoit déjà deux gares nouvelles en banlieues. (L’expansion)
 

Les exploitants Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) et Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) ont passé une commande de 30 trams-trains bi-modes à Bombardier. La valeur de cette commande de véhicules ultramodernes et confortables s’élève à environ 129 millions d’euros (190 millions de dollars US), et les livraisons doivent s’échelonner d’août 2011 à septembre 2013. Le contrat inclut une option portant jusqu’à 45 véhicules additionnels.
Ces nouveaux trams-trains seront fabriqués aux installations de Bombardier à Bautzen en Allemagne et à Vienne en Autriche, tandis que le site de Mannheim en Allemagne fournira le système de propulsion et contrôle BOMBARDIER MITRAC. Les bogies BOMBARDIER FLEXX Urban 2500 seront fabriqués par le site Bombardier de Siegen en Allemagne.
Ces véhicules FLEXITY Swift seront personnalisés pour répondre aux exigences de la ville et de la région de Karlsruhe. Pour adapter ces véhicules de façon optimale à l’infrastructure existante, toutes les zones d’accès présentent un plancher bas à 50 %, ce qui garantit le transit rapide des voyageurs et facilite l’accès aux personnes à mobilité réduite de même qu’à celles voyageant avec une poussette ou des bagages lourds. Longs de 37 m et larges de 2,65 m, ces nouveaux véhicules peuvent transporter 244 voyageurs et sont constitués de trois modules dont les passages entre les voitures permettent de circuler librement d’un bout à l’autre. Leurs bogies conventionnels à amortisseurs pneumatiques garantissent des déplacements en douceur et réduisent au minimum absolu l’usure des roues et des voies.
 

Comment le tramway a accru sa fréquence
Le tram est plus fréquent depuis le 31 août 2009. En moyenne, les rames passent toutes les cinq minutes aux arrêts sur la plage horaire 8-19 heures. Au lieu de six ou sept !
Et, sauf incident sur le réseau, ses usagers se rendent compte aujourd'hui que les rames, plus fréquentes, sont aussi moins bondées : c'est bien ce qui faisait « rougner » les Niçois depuis les débuts du tram, en novembre 2007, suivis de cet incroyable succès ! Lequel commençait ces derniers temps à lasser quelques « anciens » automobilistes, d'où un léger fléchissement de la croissance de la clientèle.
Il fallait donc réagir. Des nouvelles rames: non!
Non, ce qui a changé, c'est le nombre quotidien de rotations, c'est-à-dire d'allers-retours au dépôt : 188 au lieu de 169, soit 19 de plus. Ou encore, en termes de marketing, 11 % d'offre supplémentaire. Une performance rendue possible par une idée toute bête: la réduction du temps passé aux terminus de Las Planas et de Pont-Michel. « C'est au moment de l'opération de retournement des rames au Rouret, c'est-à-dire du changement de voie, qu'on gagne du temps, confirme Charly Actis, le responsable d'exploitation de la ST2N. Mais nous sommes arrivés au minimum de temps pour cette opération, soit quatre minutes. On pourra passer en dessous de cette barre, mais après avoir modifié les aiguillages: ce sera pour plus tard. »
Associé à l'élaboration de ce nouveau mode d'exploitation du réseau, Pascal Délire, du syndicat CGT des traminots, précise : « Les conducteurs gagnent ainsi cinq minutes par aller-retour sur quatre-vingt-dix. D'où ces 19 allers-retours supplémentaires. »
Un nombre qui pourrait encore grimper: par les nouvelles rames et grâce à la modification des aiguillages. »

Choix du tracé de la Ligne 2 du tramway.

La ligne 2 du tramway ne passera pas par le front de mer, mais par l'intérieur de la ville. Une desserte ouest-est de 8,6 km dont 3,6 km sous terre.
« La ligne 2 ira de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le Port ». De la gare multimodale Saint-Augustin au carrefour rue de France-boulevard François- Grosso, le tramway empruntera le couloir des bus existant, via le bd René-Cassin, l’avenue de laCalifornie, Magnan.

Pdf du tracé: http://edito.nicematin.net/AM/pdf/TraceLigne2-tram.pdf

(Source: Nicematin.fr)

Le tramway de Montpellier dessert la zone commerciale installée au sud-est de la ville avec la ligne 1.
10 millions de visiteurs attendus par an. 150.000 m2 de commerces, soit une centaine de boutiques et restaurants. Un hypermarché de 12.000 m2 et le tramway arrivant au coeur de centre commercial. L'infrastructure est gigantesque et unique en France puisque le centre est construit à ciel ouvert. Coût de cette réalisation inaugurée le 23.09.2009: 120 millions d'euros.
Situé à l'entrée de la ville de Montpellier, à la sortie de l'autoroute A9, le complexe, avec son hyper marché et ses 96 boutiques, dont des marques renommées de vêtements ou d'électro-ménager, représente une surface de ventes de quelque 50.000 m2.
Il côtoie d'autres commerces ouverts auparavant, mais aussi des équipements de loisirs, dont notamment un cinéma multiplexe de 17 salles, un bowling, une patinoire, un aquarium, un planétarium et de nombreux restaurants.
Une ligne de tramway le dessert, ligne qui a été rallongée de quelques centaines de mètres pour s'arrêter aux pieds du (ou plutôt dans le) centre commercial. Le coût de l’extension est de 5,5 mions €.
L’ancien terminus a été rebaptisé “ Place-de-France” et le nouveau reprend le nom d’Odysseum. Cette ligne véhicule actuellement 130 000 voyageurs/jour: l’une des plus fréquentées de France.
(Source FR3 et Ville, rail & Transports)
 
 

La Ville de Paris a obtenu un financement de 500 millions € auprès de la BEI (Banque européenne d'investissement) pour l'extension du tramway T3 entre Porte d'Ivry (13ème) et Porte de la Chapelle (18ème). Les travaux ont commencé début 2009 et la mise en service est prévue pour fin 2012.
Après un prêt de 130 millions pour le premier tronçon du tramway T3, c'est un accord portant sur un financement de 500 millions € qui a été à nouveau signé ce lundi entre la Ville de Paris, et la Banque européenne d'Investissement (BEI). Ce prêt va permettre l'extension du tramway dans les quartiers à l'Est de la capitale.
Dans un communiqué commun, la BEI et la Ville de Paris ont déclaré que ce financement va permettre notamment à la capitale française de diversifier ses ressources externes, à des conditions optimales de durée (25 ans), de taux et de souplesse d'utilisation.
Le tramway T3 fait partie du Plan des déplacements urbains de la région Ile-de-France (PDUIF), et son extension de la Porte d'Ivry à la Porte de la Chapelle permettra, avec 26 stations nouvelles sur 14,5 kilomètres, d'améliorer les transports publics et les interconnexions avec le réseau du métro et du RER. (Source La Tribune)

 

Si le dernier train de voyageurs à vapeur de la SNCB a bien roulé le 20 décembre 1966, un autre train de voyageurs à vapeur continuait à rouler jusqu'en 1973 à BOIS-DU-LUC dans le Hainaut. Un amateur averti rappelle cette exploitation en communiquant un site web intéressant.
http://locotram.skyrock.com/

La politique flamande de mobilité obtient de bons résultats dans certains domaines (sécurité routière, transports en commun...), mais des problèmes importants persistent: le changement des mentalités et le passage à des modes plus durables se font attendre, l’infrastructure n’est pas capable d’absorber la croissance du trafic, les normes de qualité de l’air ne seront pas atteintes sans efforts additionnels.
C'est ce qui ressort du premier rapport du Conseil de Mobilité pour la Flandre. Le Conseil formule sept recommandations. Elles portent notamment sur une harmonisation de l'aménagement du territoire et de la mobilité en vue de combattre la congestion, la co-modalité, une politique d'investissement plus performante pour la mobilité et les travaux publics et un secteur du transport plus performant au niveau écologique.
La ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics Hilde Crevits a déclaré que les sept points soulevés par le Conseil figureront dans sa note de politique générale. (Source Lloyd.be]
 

Le plan "de la dernière chance" pour Fret SNCF
La SNCF vient d'annoncer le plan de sauvetage ultime pour sa division de fret. Via la réalisation de neuf projets industriels, la compagnie ferroviaire française veut mettre en place un réseau fret spécifique entre 2010 et 2015.
L'objectif est entre autres de miser sur les "autoroutes ferroviaires". Sur le trajet Luxembourg-Perpignan, le trafic sera multiplié par deux.
L'offre des wagons isolés sera par contre fortement réduite dans le but d'obtenir une meilleure rentabilité. Les chances de réussite de ce plan, qui prévoit la création de filiales, dépendront des négociations avec les pouvoirs publics et les syndicats. (Source Lloyd.be)

La France engage sept milliards d'euros dans le fret ferroviaire
Le autorités françaises vont investir 7 mia. d'EUR dans le développement du fret ferroviaire d'ici 2020. Cette somme sera en premier lieu affectée à la modernisation des infrastructures. Parallèlement, la SNCF devra innover et réformer son système d'exploitation.
A l'Etat et au gestionnaire d'infrastructures RFF l'effort sur les infrastructures, à la SNCF l'effort sur l'exploitation. Elle investira dans les cinq prochaines années au moins 1 mia. d'EUR dans des solutions innovantes de transport de marchandises: autoroutes ferroviaires, TGV Fret, opérateurs ferroviaires de proximité, etc. (Source Lloyd.be)
 

Febelrail a relayé recemment la manifestation organisée le samedi 03 octobre 2009 par l’association allemande: “Eisenbahnfreunde Grenzland”
Site web: www.eisenbahnfreunde-grenzland.de

D’une visite sur place, on retient les éléments suivants:
- La ligne Stolberg – Raeren Fre n’appartient plus à la DB – infrastructure.
- Pour permettre une reprise d’une exploitation quelconque, un ouvrage d’art situé aux environs de Breinig doit être “réapproprié”. Rien n’est prévu actuellement.
- L’association a défriché le site de la gare de Walheim, où comme nous l’avons déjà écrit précédemment, tout doit être refait.
- Cette association ambitionne à terme d’exploiter touristiquement entre Walheim et … Eupen! (Rien de moins). A ce stade, même si c’est marginal, elle ne possède pas de matériel roulant.
 

B-Holding reconnait qu’un projet a bien existé d’exposer du matériel roulant sur la place des Palais à Bruxelles. Aujourd’hui, cependant, cette idée a été abandonnée. Selon Sudpresse Bruxelles du 29 septembre 2009, on ne connait pas les animations censées remplacer ce projet.
 

La division fret de la SNCB se dirige cette année 2009 vers une perte de 190 millions d'EUR. Une réorganisation en profondeur doit faire en sorte que ce déficit sera éliminé d'ici 2012. La direction de la SNCB négocie actuellement avec les syndicats concernant l'exécution des plans de réforme. On risque l'impasse.
Selon Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, une injection de capital de 250 mio. d'EUR par le holding est nécessaire afin de sauver la filiale. Il faudra aussi supprimer 900 des 5.000 emplois chez BCargo Group, ce qui suscite une vive opposition de la part des syndicats de cheminots. Ils s'opposent également à une possible filialisation de la division fret. (Source: Lloyd.be du 02.10.2009)
 

Perspectives d’avenir ambitieuses en termes de qualité pour l’opérateur ferroviaire
Durant ces cinq dernières années, la SNCB revêtait une importance particulière pour l’économie et la mobilité belges. L’entreprise, un des plus grands employeurs du pays, ne laisse personne indifférent. Ce qui porte à croire que son rôle gagnera encore en importance dans un proche avenir.
Le 19 octobre 2004, le Moniteur Belge publiait l’arrêté royal portant les statuts de la nouvelle SNCB. Avec la parution de ce document de loi, naissait l’entreprise SNCB, une des trois composantes de la nouvelle structure du groupe ferroviaire belge.

Durant les cinq années écoulées, l’entreprise n’a cessé de poursuivre le même objectif : celui de devenir un opérateur ferroviaire fort et performant. Avec l’aide de quelques facts and figures, le bilan a pu être dressé.
Le nombre de voyageurs durant ces cinq années n’a cessé d’augmenter. La SNCB réalise une croissance bien au-delà des exigences formulées par l’Etat. Afin de pouvoir réaliser cette croissance (environ 5% de voyageurs en plus chaque année) d’une manière qualitative, la SNCB a investi dans de nouveaux trains, modernes et confortables.

*** la suite en cours de mise en page ***
 

La SNCB-Holding, Infrabel et Euro-Liège-TGV inaugurent le 18 septembre 2009, la gare de Liège-Guillemins. Il s’agit d’un joyau architectural créé par l’architecte Santiago Calatrava. « Cette gare répond au cahier des charges précis que nous avions rédigé bien avant d’avoir fait appel à l’architecte, explique Vincent Bourlard, directeur général « stations » de la SNCB-Holding. Et elle relève de la philosophie que nous défendons pour nos trois gares qui accueillent la grande vitesse : utiliser les techniques les plus pointues, l’ingéniérie la plus développée, pour mettre la grande vitesse au service du réseau intérieur et de notre clientèle quotidienne de navetteurs ». L’inauguration de la gare de Liège achève l’implantation de la grande vitesse en Belgique, premier pays européen à disposer d’une infrastructure TGV intégrée de frontière à frontière.
Que de voies installées depuis cette visite du président Mitterrand en Belgique avec, dans ses valises, le projet TGV nord-européen. « Sous Pompidou, la France avait initié, avec le TGV Paris-Lyon, une véritable révolution technologique et sociétale. Le développement de la grande vitesse modifiait fondamentalement les rapports de force entre les moyens de transport. Pour la première fois depuis l’ère du « tout à la voiture », le train regagnait des parts de marché ». Et fort du résultat entre Paris et Lyon, la France entendait exporter vers le Nord sa technologie.

Débutait alors une véritable saga internationale (relier les capitales européennes –Paris, Londres, Amsterdam, Cologne avec Bruxelles au cœur du réseau) et nationale, la Belgique effectuant des choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux. Le TGV ne devait absolument pas exister de manière autonome sur ses propres voies, dans ses propres gares. Il ne fallait pas que les lignes à grande vitesse soient tirées en rase campagne, juste entre les capitales européennes, avec des gares « aéroport », en périphérie des villes. Il fallait que le « TGV belge » relie les capitales, de cœur de ville en cœur de ville, via les métropoles d’Anvers et de Liège ; il fallait que les lignes à grande vitesse profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs. En Belgique, le TGV n’était pas l’exclusivité des hommes d’affaires : il était l’affaire de M. Toulemonde. « Cela s’est traduit sur les voies qu’Infrabel a modernisées et modernise encore mais cela se traduit aussi et merveilleusement dans la gare de Liège que nous inaugurons ces jours-ci » reprend Vincent Bourlard.

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La SNCF et Eurotunnel pourraient acheter des rames TGV Fret pour Carex
Le projet Carex - Cargo Rail Express - atteint progressivement sa vitesse de croisière: les constructeurs Alstom et Siemens peaufinent leurs projets respectifs de matériel et un choix pourrait être opéré en principe fin de cette année. Pour la première fois, deux opérateurs potentiels, la SNCF et Eurotunnel, ont évoqué l'hypothèse d'achat de rames, a déclaré à Liège Vincent Gernay, coordinateur général du projet Liège Carex et directeur général adjoint d'Euro Carex, montrant ici l'emplacement du futur terminal de Liège Carex. L'objectif pour faire circuler les premiers trains reste fixé à 2013.
 

Le Copef informe de la sortie de presse de la nouvelle édition de l’atlas ferroviaire de l’Allemagne “Der neue Deutschland-Atlas 2009/2010” édité par Verlag Schweers + Wall GmbH à Koeln, 256 pages. Prix: 40€.

Renseignements: web: www.schweers-wall.de

En vente notamment à la librairie (1er étage) en gare de Koeln HBF; mais il est possible de le commander via tout bon libraire belge en communiquant sa reference: ISBN 978-3-89494-139-0.

http://www.bahnvideos.eu/

A plusieurs reprises, le GTF vous a proposé de découvrir le panorama de la ville à partir du “monument Interallié”. L’histoire de ce bâtiment est peu connue; voici quelques éléments sur le site:
http://www.buildingsagency.be/realisatieberichten_fr.cfm?key=105
 

A quelques jours de l’inauguration de l’oeuvre de S. Calatrava, voici ce qu’en écrit Wikipédia (sans garantie d’exactitude)!
http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Li%C3%A8ge-Guillemins

Des informations sur l’aménagement de tout le quartier de la nouvelle gare sur le site web: http://www.proxiliege.net/index.php?page=article&id=3305&idrub=24

Ce numéro contient un article sur l’histoire des trains de secours, de levage et relevage en F et B, par P. Rasson. Revue du Club ferroviaire du Centre. Renseignements: G. Bridoux, Coordinateur revue, av. Carsoel, 100, 1180 Bruxelles

LGV EST : La convention de financement lance enfin les travaux des 106 derniers kilomètres du TGV Est.
Encore une demi-heure de moins pour faire Paris-Strasbourg. Le trajet entre les deux villes est passé de 4 heures à 2 h 20 en 2007 avec la mise en service du TGV Est. Le voyage ne durera que 1 h 50 en 2016. Jean-Louis Borloo a signé mardi la convention de financement de la deuxième phase des travaux engageant l'État, Réseau ferré de France (l'établissement public propriétaire des voies) et seize collectivités de l'est de la France.

Aujourd'hui, sur les 106 derniers kilomètres avant Strasbourg, le TVG roule encore sur des voies classiques à 160 km/h. Après 2016, il pourra circuler à 320 km/h. Ce dernier tronçon entre Baudrecourt en Moselle et Vendenheim dans le Bas-Rhin devrait coûter 2,01 milliards d'euros. Les travaux seront financés à hauteur de 680 millions d'euros par les seize collectivités locales, 680 millions par l'État français, 532 millions par Réseau ferré de France et 118 millions par l'Union européenne.

Cet accord de financement aurait pu être signé au début de l'été s'il n'avait pas achoppé sur l'emplacement de la gare lorraine TGV ainsi que sur la répartition des 20 derniers millions d'euros entre les collectivités. Finalement, les deux collectivités à l'origine de la fronde ont obtenu ce qu'elles voulaient : l'électrification de la ligne Paris-Troyes pour la région Champagne-Ardenne et la création d'une deuxième gare TGV « de connexion avec le réseau régional » pour la Moselle.

Ce projet de nouvelle ligne TGV s'inscrit dans le plan de relance de Nicolas Sarkozy qui a consacré 1,45 milliard d'euros sur les 26,5 milliards de l'enveloppe globale à l'accélération de quatre projets de lignes à grande vitesse qui dormaient au fond des cartons.
Le TGV Paris-Strasbourg est un projet de «maîtrise d'ouvrage directe par l'ensemble des collectivités publiques». L'État et l'ensemble des collectivités financent seuls le projet.

Autres projets LGV : le schéma est différent, il est semblable à celui des autoroutes.

Le projet de LGV Tours-Bordeaux est financé dans le cadre d'une concession. Trois groupes de BTP sont candidats : Bouygues, Vinci et Eiffage. Le vainqueur, qui sera choisi au printemps 2010, paiera la moitié du projet, soit 3,5 milliards d'euros et il en aura la concession pendant cinquante ans. C'est un système analogue à celui des autoroutes. Le concessionnaire assume seul les risques de trafic d'un tel projet. Il reçoit en retour une subvention qui lui est versée au moment du lancement du projet.

Pour le TGV Bretagne-Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier, il s'agit, dans ces deux cas, d'un contrat de partenariat. Les trois géants français de BTP sont à nouveau en compétition et seront départagés. L'État et les collectivités verseront un loyer indexé sur le trafic de la ligne. Après cinquante ans, la ligne deviendra propriété de RFF. De plus en plus de projets de ligne de TGV sont financés de cette manière car ils permettent de mobiliser plus rapidement les fonds nécessaires. (Source : Figaro.fr)
 

Le client ferait l’objet d’une attention dans le domaine du transport. Quelques citations :
« …Finalement, le patron de la boite, c’est le client. Les cheminots ont découvert que ce n’est pas à eux de dire ce que doit être le service public ferroviaire dans les régions, ils ne sont pas légitimes pour cela (…) dixit en 2006, Louis Gallois, past-président de la SNCF.
« Je ne peux plus accepter ce genre de (situation, ndlr). Voici mes décisions. L’information aux voyageurs sera traitée au même rang que la sécurité. (…) Je veux une traçabilité et un bouclage des décisions. Les informations données par les salles de crise seront enregistrées, de même que les informations dans les trains. » dixit Guillaume Pepy, président de la SNCF le 27 août 2008.
(Extrait de Ville Rail & Transports, n° 477).

Puissent la SNCB et le TEC notamment s’en inspirer !
 

Deux des quatorze rames du nouveau Cisalpino II (ETR 610) ont été présentées le 16 juillet 2009 en gare de Lausanne. Elles rouleront dès fin juillet 2009 sur la ligne Genève-Milan, soit avec deux ans de retard, et avec une entrée en service progressive. Sur la ligne du Gothard, la mise en service est ajournée en raison de problèmes techniques. Quelques semaines après les premières liaisons vers Milan, la ligne sera prolongée jusqu'à Venise (I).
Huit nouveaux trains de la société ferroviaire appartenant à 50% aux CFF et à 50% à Trenitalia devraient être livrés d'ici l'entrée en vigueur du nouvel horaire en décembre 2009.

Des retards qui ont coûté cher. Une mise au point très laborieuse et non finalisée !
La planification initiale prévoyait la mise en service des quatorze rames pendulaires commandées auprès d'Alstom dès le changement d'horaire 2007/2008. En raison de retards de livraison de la société française, Cisalpino avait dû prendre différentes mesures d'urgence pour respecter les horaires en vigueur. Elle a notamment dû louer du matériel supplémentaire pour plusieurs millions de francs suisses par mois.

Ces trains ETR 610 sont en mesure de rouler jusqu'à 250km/h sur les tronçons à haute vitesse en Italie.
Le système pendulaire permet une vitesse 25% plus élevée dans tous les virages. "En Suisse, il n'est pas possible de dépasser 200 km/h à cause de la géométrie des voies et de l'exiguïté du territoire, sauf dans le tunnel du Lötschberg où il est possible de rouler à 250 km/h sur 30km", a rappelé Manni Haller.

[Publié le 2009-08-08]

Pas de chance ! L'histoire des nouveaux Cisalpino est une véritable saga, avec une succession de retards et de problèmes.
Les 2 nouveaux trains Cisalpino II, qui circulent depuis 2 semaines entre Genève et Milan, sont immobilisés depuis mardi 04 août 2009. Ses exploitants ont décidé de les retirer du trafic à titre préventif après que le logiciel a lancé un avertissement sur le système de freinage. Reste à savoir si le problème est informatique ou technique. Le problème a été constaté mardi avant le départ de Genève. Le train a alors circulé vide jusqu'à Milan, sans souci.