Un déguidage d'une rame du « tramway-un rail » est intervenu le 10 janvier 2011, en fin d'après-midi, entre les Carmes et la place Delille. Le tram a frotté sur au moins 25 mètres. L'alarme s’est déclenchée par deux fois avant l'accident.
"Sur le tram, au moindre tressautement du galet de guidage, l'alarme se déclenche" nous a-t-il été dit. "Si à chaque fois, on devait interrompre la circulation, soulever le tram pour voir ce qui se passe, c'est tout le trafic qui serait suspendu plusieurs par jour". Est-ce cette haute fréquence d'alarmes qui a pu endormir la vigilance le 10 janvier 2011? Ce jour là, ce n'était plus un banal "tressautement du galet" qui avait déclenché l'alarme mais carrément la sortie du système de guidage; ce qui n'était jamais arrivé jusque-là. C'est en effet le premier déguidage avec des passagers après 5 millions de kilomètres parcourus. (Source : la Montagne.fr)
 

Suite de l’info T517V2.
On sait que le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes (SITURV), projette la création de nouvelle ligne de tramways reliant Valenciennes à Crespin. Le SITURV dispose du financement pour ce projet estimé à 150 millions d’Euros.
Le tracé, en voie unique, partira d’un débranchement sur la ligne 1 à Valenciennes. Il empruntera ensuite majoritairement l’axe central de l’ancienne RN 30, jusqu’à l’entrée d’Onnaing, puis bifurquera pour longer la voie ferrée Valenciennes- Mons, jusqu’à l’ancienne gare de Crespin. Les 10 stations envisagées permettront à près de 75 000 habitants d’accéder à un mode de transport performant.
Le SITURV a donc obtenu de RFF de construire sa ligne sur l’assiette d’une des 2 voies de la ligne désaffectée, en laissant la possibilité d’utiliser la deuxième voie pour un usage purement ferroviaire.
Le SITURV a contacté le Bourgmestre de Quiévrain et le député local, afin d’envisager de prolonger la ligne jusqu’à la gare de Quiévrain. C’est une opportunité exceptionnelle pour la ‘région’ ! En pratique cette prolongation de Quiévrain coûterait environ 4 millions d’Euros.
Comme il s’agit d’un Tramway, cet investissement pourrait être pris en charge par la Région wallonne.
Mais il faut également l’autorisation d’Infrabel pour pouvoir utiliser une des deux voies désaffectées entre Quiévrain et la frontière française, c’est-à-dire un tronçon d’à peine un kilomètre !
Ce vendredi 14 janvier 2011se tenait une réunion de travail à Quiévrain réunissant tous les intervenants dans ce dossier. Tous les parlementaires de Mons-Borinage y étaient conviés. Il en est ressorti un large consensus pour soutenir le projet. (Source : E. Thiebaut)


 

« Il est plus rationnel de moderniser la voie ferrée et son exploitation »
Jean Sivardière, président de la fédération nationale française des associations d’usagers des transports dans V,R&T 509)
Le car (ndr : autobus) est souvent irremplaçable, particulièrement pour des servir des territoires périurbains et ruraux dépourvus de voies ferrées, mais il ne peut pas tout faire. Mais dès lors qu'il s'agit de dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner toutes ses chances au train et ne réduire son rôle que là où son manque de pertinence économique est incontestable. Car vouloir transférer du trafic du train sur le car revient en réalité à en reporter sur la voiture.
Quelques idées développées :
- Il faut d’abord s’interroger sur les causes d’une trop faible fréquentation et tenter de maximiser la clientèle
- Il faut aussi s’interroger sur les coûts d’exploitation des trains ‘locaux’ par l’opérateur historique
- Une erreur fréquente consiste à admettre que le train et le car rendent le même service
- Ceux qui ne le prennent jamais (ministres, élus) vantent volontiers l’autobus


 

Premier tram-train interconnecté de France, le tram-train qui reliera Mulhouse à Thann a été mis en service le dimanche 12 décembre 2010. Il permet de développer fortement l’offre de transports publics dans l’agglomération mulhousienne et sa périphérie.
Le tram-train qui relie Mulhouse à Thann est le premier de France à justifier pleinement son nom. C’est bien la première fois qu’un réseau urbain (celui du tram) est relié au réseau ferré national français (celui du train). Cette connexion permet au tram-train de circuler aussi bien en ville qu’entre Mulhouse et Thann, malgré les caractéristiques techniques différentes des deux réseaux.
Le réseau urbain, sur lequel circule le tramway depuis 2006, est totalement intégré à l’environnement citadin. Les rails sont fixés dans le bitume, le pavé ou le gazon et l’alimentation électrique s’effectue en 750 volts continu. Le réseau ferré national, ordinairement emprunté par les trains de la SNCF (TER, Corail, TGV, Fret), est un environnement radicalement différent : les rails sont fixés sur des traverses bloquées par du ballast (pierres concassées), l’alimentation électrique se fait sous 25 000 volts alternatif. Pour raccorder ces deux environnements, une voie dédiée a été construite entre le rond-point Stricker à Mulhouse et la gare de Lutterbach. Les rails sont posés sur du ballast et la tension est de 750 volts, ce qui permettra au tramway urbain d’aller jusqu’à Lutterbach. Au-delà de Lutterbach, seules les rames bleues et grises du tram-train sont techniquement capables de poursuivre sur le réseau ferré national.

Anatomie du tram-train :
•Identité : 12 rames Siemens Avanto
•Capacité : 231 passagers, 85 places assises
•Vitesse maximale : 100 km/h
•Poids : 60 tonnes
 

Lu dans la presse française.
Environ 600 passagers partis dimanche soir 26.12.2010 de Strasbourg à destination de la frontière espagnole ont enduré un trajet d'au moins 24 heures. Le trajet devait durer 11 heures. Il aura duré au moins 24 heures pour les 600 passagers du train 4295, parti de Strasbourg dimanche soir. Ils ont dû affronter une série de rebondissements rocambolesques, allant de la panne de locomotive au conducteur retardé par les intempéries.
Le convoi est parti dimanche soir de Strasbourg avec un peu de retard, pour un trajet de nuit à destination de Nice ou de Port Bou, près de la frontière espagnole. A Belfort, il s'arrête une première fois. Le conducteur, qui avait travaillé trois jours d'affilée, doit passer la main pour des raisons de sécurité. Mais le remplaçant, appelé de Lyon, a des difficultés à rejoindre les lieux en raison des intempéries. Il n'arrive qu'à six heures du matin.
Ensuite, c'est une intervention de la police qui est requise pour faire descendre deux ou trois individus ivres qui importunent leur entourage. Un autorail en panne sur la voie ralentit encore le convoi. Arrivé en Saône-et-Loire en début d'après-midi, le train est de nouveau immobilisé trois heures en gare de Tournus, en raison d'une panne de motrice. La SNCF fait alors venir un autre engin de Chalon-sur-Saône. Le train repart enfin pour Lyon vers 17 heures, où les passagers à destination de Port-Bou sont transférés dans un TGV, tandis que ceux se rendant à Nice restent dans le train Corail.
Quelques dizaines de passagers sont arrivés finalement lundi peu avant 22 heures à Perpignan. Une dizaine d'entre eux devaient ensuite être acheminés en autobus à Port-Bou et Cerbère, du côté français de la frontière, d'après la SNCF. «On est très soulagés d'être arrivés», a dit Solange gare de Perpignan avec son conjoint Vincent et leurs deux enfants de quatre et un ans. «On a l'impression d'avoir vécu un naufrage», a-t-elle poursuivi. Elle prend néanmoins les choses avec philosophie: «Dans l'ensemble, ça s'est bien passé».
Un «enfer roulant»
A bord, certains passagers ont pu faire part aux médias de leur exaspération. L'un d'entre eux, Benjamin, a rapporté que le train était resté à l'arrêt «sans chauffage ni éclairage», et que certains passagers étaient «au bord de la crise de nerfs». Sur Twitter, Aubin, un passager, évoquait un «enfer roulant». «On a eu un petit plateau repas, les distributeurs de boissons ne marchent pas. On a l'impression qu'on se moque de nous», a confié de son côté Ralph Lidy, un passager, interviewé par TF1. Seuls 300 plateaux-repas ont été servis aux voyageurs à Besançon. Ceux qui n'avaient pu en profiter ont été servis en gare de Perracheà Lyon.
Une autre voyageuse, Sandrine, déplorait le manque d'informations, qui perturbait certaines personnes âgées. Franck Asparte, la quarantaine, explique pour sa part : «On est très remontés. Il y a une avocate à bord et on est 300 à 400 voyageurs prêts à lui remettre nos mails et nos numéros de téléphone pour constituer un comité et porter plainte contre la SNCF».
La SNCF a confirmé lundi après-midi un retard global de «plus de 12 heures», évoquant «une avalanche d'incidents liés aux conditions climatiques et à des problèmes techniques». «C'est un incident grave mais isolé dû à une succession rarissime d'incidents», s'est justifié sur RTL Didier Cazelle, directeur des services aux clients à la SNCF. Selon lui, transférer les passagers dans un autre train aurait requis du temps. Il a toutefois reconnu que le cafouillage à Belfort pouvait s'expliquer par les «nombreuses recompositions des affectations de nos conducteurs liées aux intempéries et aux pointes de trafics». L'entreprise publique a annoncé qu'elle rembourserait intégralement tous les passagers et leur offrirait en sus un aller-retour.
Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l'Ecologie et des Transports, a estimé sur RTL que «…Evidemment, ça fait un retard qui, comme cela, paraît hallucinant».
Ndr : Le web était saturé de relations et de témoignages sur cet «enfer roulant».
Dans leur malheur, ces clients de la SNCF peuvent s’estimer « heureux » : on connait des cas, en Belgique, où le conducteur abandonne une partie du parcours (temps de conduite « dépassé »), continue en taxi, et le train est supprimé pour le solde du parcours: les voyageurs sont abandonnés, à quai dans une gare quelconque. Parfois ce parcours résiduel est faible.

Evolution de la conscience professionnelle de certains acteurs… Les sociétés de transport en commun (train, bus, avion) ont aussi, un véritable problème de communication pertinente au bon endroit (y compris dans un train, une gare ou un aéroport) et au bon moment : étrange à l’époque des téléphones mobiles.

Le tramway de Toulouse est entré en service discrètement le samedi matin 11 décembre 2010, deux semaines après l'annulation à la dernière minute de l'inauguration prévue en grande pompe, liée à une grève du personnel qui s'est prolongée jusqu'à vendredi après-midi sur des revendications salariales.
Samedi matin, la première rame a entamé à 04h50 le parcours des 10,8 km de la ligne reliant le centre-ville au nord-ouest de l'agglomération, près de l'usine de l'Airbus A380 à Blagnac.
En ce matin givré à Toulouse, vers 08h30, ils n'étaient pourtant qu'une poignée de passagers à descendre du tram au terminus toulousain, en correspondance avec le métro, a constaté un journaliste de l'AFP. L'affluence est attendue pour la mi-journée dans le sens banlieue-Toulouse, à raison d'un tram toutes les 10 minutes, pour les courses de Noël en ville, indiquait-on chez Tisséo.
En rythme de croisière, avec une rame toutes les sept minutes, le tram doit transporter 30.000 voyageurs/jour et désengorger les axes routiers vers la quatrième métropole de France (400.000 habitants intra muros et 700.000 dans l'agglomération).
Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC-Tisséo), qui avait prévu la gratuité du tram le week-end du 27 novembre, pour fêter son retour après 53 ans d'absence, organisera l'opération les 18 et 19 décembre, a précisé vendredi le maire de Toulouse et président du SMTC Pierre Cohen.
La mobilisation des 70 conducteurs pour une prime mensuelle de polyvalence bus-tramway de 86 euros avait déclenché le blocage. Ils n'ont finalement pas obtenu gain de cause sur ce point.
L'accord signé vendredi 10.12.2010 après-midi avec la direction de Tisséo "marque la fin d'un conflit inutile au vu de ce qui a été signé", déclarait alors M. Cohen devant la presse.
Comme prévu avant la grève, les personnels impliqués dans le démarrage du tramway toucheront une prime ponctuelle de 300 euros pour leur implication dans le projet. L'accord ne porte que sur les conditions de travail: il accorde aux conducteurs de tram trois jours de congés de plus par an et des aménagements d'horaires.
Quelques caractéristiques :
Temps de parcours estimé d’Aéroconstellation à Arènes : 37 min.
La fréquence :
Du lundi au vendredi, un tram toutes les 8'.
Le samedi, un tram toutes les 10’.
Le dimanche, un tram toutes les 22’.
En soirée, un tram toutes les 15’, puis 30’ à partir de 22h.
Sur chaque quai de station du tram, une borne d’information vous indique en temps réel la durée d’attente jusqu’à la prochaine rame.
 

Les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) ont choisi Alstom pour équiper le troisième et dernier lot de leur flotte de trains avec la solution de signalisation ERTMS* Atlas. Le contrat s’élève à plus de 13 millions d’euros. Il porte sur l’équipement de 19 locomotives et 22 automotrices deux-niveaux. C’est ainsi l’ensemble de la flotte des CFL (plus de 100 trains) qui fonctionnera avec la solution ERTMS niveau 1 d’Alstom, pour une valeur totale supérieure à 30 millions d’euros.
CFL est un opérateur précurseur dans le déploiement du système de signalisation ERTMS. En 2003, il a déjà confié à Alstom une première phase d’étude et d’équipement de 10 prototypes. En 2006, il lui a commandé l’équipement de 18 automotrices (lot 1) et, en 2008, l’équipement de 20 locomotives et de 20 voitures pilotes (lot 2).
Les équipements Atlas seront fabriqués sur les sites Alstom de Charleroi et Villeurbanne. Les équipes Alstom intègreront ensuite les équipements à bord des trains dans les ateliers des CFL à Luxembourg. Les trains nouvellement équipés entreront en service à partir de 2012 sur les réseaux luxembourgeois, français et belge.
La solution ERTMS d’Alstom, Atlas, permet de fluidifier le trafic et d’optimiser les cadences des trains, tout en assurant la sécurité des passagers. Elle garantit une parfaite interopérabilité sur l’ensemble du réseau européen et renforce la rentabilité des réseaux. (Communiqué Alstom)

Le projet-pilote de la société flamande de transport en commun De Lijn de remplacer ses bus par des taxis sur certaines tranches horaires peu fréquentées permet d'économiser 177.000 euros par an et d'employer ailleurs l'équivalent de 2,7 chauffeurs de bus.
Quinze lignes de bus limbourgeoises fonctionnent actuellement avec ce système, par lequel le voyageur téléphone à De Lijn qui décide alors de faire passer le bus ou d'appeler un taxi. Le client paie le tarif De Lijn, tandis que la société complète le montant auprès de la société de taxi. (Réponse de la ministre flamande de la Mobilité, Hilde Crevits.) Près d'un demi-million de voyageurs ont eu recours aux taxis de De Lijn l'an dernier. (Source 7/7)
 

Ronny Dillen veut se relancer dès février 2011 dans le transport ferroviaire de marchandises. Sa société RailTraxx vient en effet de recevoir le certificat de sécurité B, valable aussi pour les marchandises dangereuses. Elle sera la dixième à pouvoir circuler en Belgique.
Dillen avait co-fondé Dillen & Le Jeune Cargo il y a un peu plus de huit ans. Depuis qu'il avait quitté DLC (devenu Crossrail) l'an dernier, il avait créé Rail Service Net, qui propose des services de maintenance de locomotives et de wagons et des services généraux.
Avec RailTraxx, il entend proposer des solutions ferroviaires intégrées sur mesure, via ses propres moyens ou en collaboration avec des fournisseurs. Il compte se développer en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Allemagne. (Source : lloyd.be)
 

Lu dans la presse.
Tout semble être fait pour décourager les différents navetteurs.
La gare de Lessines semble chaque année perdre en attractivité. La ville assiste, impuissante, au déclin de la ligne ferroviaire qui relie la cité des Cayoteux à Bruxelles.
Il y a deux ans déjà, Oger Brassart (Oser) proposait une motion pour que la ligne Ath-Lessines passe avant celle d’Ath-Tournai avant que les deux trains ne se rejoignent et se lient dans la cité des Géants. Une motion qui est restée sourde pour les responsables de la SNCB. (…)
Tout semble donc fait pour dégoûter les navetteurs lessinois à prendre le train pour Bruxelles. "En 1960, du temps de la locomotive à vapeur, il fallait 43 minutes pour se rendre à la capitale. Aujourd’hui, il faut 1 h 10. Nous ne voulons pas le progrès mais bien le retour à l’ancien temps. C’est rare, non ? Je veux bien d’une heure dix en semaine et en journée mais il faut améliorer les relations les soirs et matins."
La ligne directe Lessines-Bruxelles n’est même plus indiquée lorsque l’on va sur le site de la SNCB. "Le site renseigne une correspondance via Grammont. Le trajet est alors de 53 minutes. Il existe des solutions simples mais il faut que la SNCB nous écoute", ajoute Oger Brassart.
A l’heure où on préconise l’usage des transports en commun, cette remarque semble justifiée. (Source : La Libre)

Le TGV Perpignan-Barcelone ne fonctionnera pas le 12 décembre 2010 comme prévu. Le monde économique découvre cependant l’intérêt de la ligne pour le transport de marchandises, particulièrement depuis le port de Barcelone vers la France et le reste de l’Europe. Les pentes de 18 pour mille risquent toutefois de poser problème ou exigeront sans doute une double traction.
Une conférence a récemment été organisée à Barcelone par l'UIC et la FIATA, pour préparer les plans de développement du transport ferroviaire de marchandises sans changement d'écartement. C'est que le port de Barcelone investit pas moins de 377 millions d'euros dans l'extension de son réseau ferroviaire, avec notamment un terminal ayant des voies de 750 m avec les deux écartements, UIC et espagnol. La longueur maximale des trains fret actuels est de 450 m en Espagne. La RENFE veut acheter six nouvelles locomotives et de nouveaux wagons pour cette ligne.
Il y a toutefois deux autres ombres au tableau. La continuité de la ligne Figueras-Barcelone n'est, semble-t-il, prévue qu'à l'horizon 2012 au plus tôt. Tandis qu'on évoque 2020 pour la jonction entre Perpignan et la ligne à grande vitesse à Montpellier, puisqu'elle ne fait pas partie des priorités de l'Etat français. (Source : lloyd.be,101119)

Le gouvernement va autoriser la circulation de convois de 834 m au lieu des 740 m maximum acceptés aujourd’hui. Ces trains XL devraient circuler régulièrement entre le Danemark et la région d’Hamburg.
 

Réseau et rames n’ont pas résisté au gel et à la neige. Les perturbations demeurent donc plus que jamais sur le S-Bahn. La compagnie (la DB !) s’expose à de nouvelles amendes : 200 000 € par jour, sous forme d’une retenue sur les subventions d’exploitation qui lui sont versées.
 

Si le véhicule peut être considéré comme un tram-train dans sa conception générale, son exploitation ne sera PAS caractéristique de cette appellation. 80% de composants sont communs avec le véhicule choisi pour Nantes (F) mais l’auitorité organisatrice a imposé au constructeur Alstom un gabarit de 42 m de long et 2,65 de large. Cette largeur est incompatible avec le gabarit actuel du tramway lyonnais (2,4 m). Voilà donc un tram-train qui ne roulera pas de sitôt sur le réseau urbain, sauf à envisager une adaptation des infrastructures.

 

« (…) (Ainsi) par un prodigieux effort de rattrapage, (l’Espagne) dépasse la France, mais s'est surtout dotée d'un nouveau réseau à l'écartement universel UIC, qui met fin à son isolement ferroviaire européen et s'apprête à envoyer (en France) ses trains par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, dans un premier temps.
Plus discrètement elle a profité de cet ambitieux chantier intérieur pour s'affirmer comme une puissance européenne ferroviaire, dont l'ingénierie se déploie déjà sans complexes sur les marchés européens et au-delà.
Si le réseau ferroviaire européen, contrairement au réseau routier, n'a cessé de se rétrécir depuis 20 ans (il a perdu 8 % de son linéaire), seul le réseau LGV a connu une expansion considérable passant de 1 024 km en 1990, à 6 178 km en 2008.
Certains y voient la cause de l'attrition constante du réseau historique. Certes, les investissements considérablesque l'on mobilise pour les LGV ne vont pas dans les lignes classiques, mais ces dernières régressent également dans les pays qui ne développent pas de lignes LGV comme la Pologne (- 26 % de réseau depuis 1990). En réalité, après deux décennies de politiques de transfert modal de la route sur le train, le TGV est le seul train qui ait significativement réussi à gagner du trafic sur la route et l'avion (de 15 milliards de passagers/kilomètres en 1990 à 98 aujourd'hui) quand le ferroviaire classique (dont 48 % fonctionnent encore au diesel) n'a cessé de perdre du trafic (84 milliards de passagers/kilomètre en moins). C'est précisement parce qu’i remplit ses rames que le TGV, a été évalué par « Le réseau Action Climat », composé de toutes les grandes ONG environnementalistes, comme le mode de transport le moins émissif en gaz à effet de serre après... la marche et le vélo (tableau publié le 22 juin 2004).
En réalité, que ce soit sur le fret ou sur les passagers, les controverses ferroviaires négligent par trop les évolutions des contextes démographiques et économiques.
Le train de fret, qui nécessite des trafics lourds et massifiés a été le train du XIX, siècle industriel, et reste essentiellement celui des grands hinterlands portuaires.
Le train de passagers classique a été celui du peuplement rural diffus et du sous-équipement automobile des ménages. Totalement retiré du monde rural, il restera le train des banlieues lointaines et des villes moyennes. La réduction du réseau ferroviaire qui accompagne le tardif exode rural Polonais est de ce point de vue une réplique édifiante de ce qui s'est passé en Europe de l'Ouest après guerre.
Le TGV est probablement le train de l'Europe métropolisée et urbanisée du XXIe siècle, non pas tant pour aller plus vite que pour faire plus de distance dans le même temps, entre les principaux pôles économiques et démographiques du continent européen. C'est la raison pour laquelle il existe différents concepts de grande vitesse ferroviaire selon que les grandes concentrations urbaines sont éloignées comme en Espagne ou en France, ou plus rapprochées comme en Allemagne, en Grande-Bretagne ou en Europe Centrale. En pleine conversion à la route, les pays de l'Est européen ne rêvent plus que du TGV... Prague, Vienne, Budapest, Varsovie et Bratislava en constitueront probablement le futur grand terrain d'expansion. L'Espagne leur a montré le chemin. » Gilles Savary, (VR&Tpts 510)
 

Avec l’ouverture de Valence-Madrid, le réseau ibérique à grande vitesse compte maintenant près de 2000 km, alors que la France en a 1890 km. Cet effort consacre à la fois le renouveau du rail, longtemps tenu pour dépassé outre-Pyrénée, et un modèle spécifique de grande vitesse. Le savoir-faire espagnol commence à rencontrer des succès à l’exportation. (La suite dans VRail&T 509)

Inauguration le 26 octobre 2010, du train à grande vitesse Shanghai-Hangzhou, qui a créé le nouveau record mondial de vitesse.
La Chine deviendrait ainsi le leader mondial dans le développement des chemins de fer à grande vitesse. A ce jour, la longueur des voies ferrées chinoises à grande vitesse mis en service totalise une longueur de 7431 km, ce qui a fait de la Chine le pays possédant les voies ferrées à grande vitesse les plus longs et ayant la plus grande envergure du monde.
Ce sont des trains à grande vitesse de la nouvelle génération CRH380A de fabrication chinoise, (baptisée « Harmonie », qui possède la vitesse la plus rapide en fonctionnement officiel et les technologies les plus modernes du monde) qui ont été utilisés. Plusieurs innovations ont été ajoutées aux systèmes de fonctionnement, ce qui a fait que ce train a pu atteindre le premier niveau mondial. Le train à grande vitesse CRH380A a une apparence élégante et particulière, des wagons vastes, sobres et confortables. Le 28 septembre2010, lors du fonctionnement à titre d'essai du chemin de fer à grande vitesse Shanghai-Hangzhou, le train a roulé à une vitesse de 416,6 km/h, ce qui a établi un nouveau record du monde de vitesse sur rails durant une mise en service.
Le chemin de fer à grande vitesse Shanghai-Hangzhou, qui constitue un projet important du « plan à moyen et long terme du réseau de chemin de fer » de la Chine, relie Shanghai et Hangzhou et totalise une longueur de 202 km. Sa vitesse de fonctionnement sur rails est de 350 km/h. Sa mise en service a largement raccourci le temps de trajet en train entre Shanghai et Hangzhou. Les trains à grande vitesse directs qui partent à une heure précise n'ont que besoin de 45 minutes pour aller à Hangzhou depuis la gare de Hongqiao de Shanghai, soit 33 minutes de moins que le train le plus rapide reliant Shanghai et Hangzhou auparavant.

D'après son Ministère des Chemins de Fer, la Chine a pour ambition d'être au premier rang mondial pour la construction de voies ferrées à grande vitesse, et elle a des projets de développement d'un train « super-rapide » atteignant une vitesse pouvant aller jusqu'à 500 km/h. Elle compte déjà 7 055 km de voies ferrées à grande vitesse en service, ce qui constitue le plus long et le plus rapide des services à grande vitesse du monde. Elle possède aussi la technologie la plus complète et prévoit d'étendre ce réseau à hauteur de 13 000 km d'ici 2012, d'après le Ministère.

L'ingénieur He, à qui ces doutes sur la sécurité ont été exprimés lors d'un forum sur les transports à l'Université Jiaotong samedi dernier a assuré que « Les voies ferrées chinoises à grande vitesse peuvent satisfaire à des tests de sécurité rigoureux ». (Source : Le quotidien du Peuple)

La STIB possède désormais le plus important parc de tramways du même type au monde.
La Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB) a confirmé l’acquisition de 65 tramways bidirectionnels BOMBARDIER FLEXITY Outlook. Cette confirmation découle de deux contrats conclus en 2008 et sa valeur s’élève à 170 millions d’euros (235 millions de dollars US). Les livraisons de ces tramways à plancher bas intégral s’échelonneront de janvier 2013 à fin avril 2015.
Ces véhicules, dont 46 de 32 m de long et 19 de 43,4 m de long, sont dotés du système fiable de propulsion et contrôle BOMBARDIER MITRAC. Ils seront fabriqués à l’usine de Bombardier à Bruges, en Belgique, et l’usine de Siegen, en Allemagne, fournira les bogies.
Bombardier a reçu une première commande de la STIB pour 46 tramways FLEXITY Outlook en octobre 2003. La première levée d’option pour 22 véhicules supplémentaires de septembre 2005, la deuxième option pour 87 véhicules de janvier 2008 et la confirmation de commande d’aujourd’hui pour 65 véhicules portent le nombre total de tramways Bombardier à 220. La STIB dispose donc du plus important parc de tramways du même type au monde.

L’administrateur-directeur général de la STIB, a déclaré : « En confirmant aujourd’hui cette commande de 65 véhicules FLEXITY Outlook, nous voulons atteindre notre objectif stratégique, soit d’acquérir et d’exploiter, de façon concurrentielle, un parc homogène de trams de qualité qui sont très appréciés par les clients. » La ministre de tutelle, appuie entièrement le programme d’achat de ces véhicules, qui vont accroître la capacité du réseau de la STIB.
Design Vlaanderen a décerné en 2007 le prestigieux label Henry van de Velde au tramway FLEXITY Outlook. Rappelons aussi que, du 21 janvier au 21 mars 2010, deux tramways de Bruxelles avaient transporté plus de 550 000 visiteurs durant les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de Vancouver, dans le cadre d’un projet de démonstration.

Plus de 1 500 véhicules FLEXITY sont déjà en service. Actuellement, Bombardier compte plus de 3 000 tramways et véhicules légers sur rail en service ou en commande dans des villes partout en Europe, en Australie et en Amérique du Nord. (Communiqué Bombardier)

La région de Bruxelles-Capitale annonce également :
Des chantiers de réaménagement de voiries seront entrepris pour créer des sites propres pour les bus et les trams comme sur l'avenue de la Couronne, sur la chaussée d'Ixelles, sur la chaussée de Wavre et sur la chaussée de Gand.
Au programme, il y a aussi l'étude de l'automatisation des lignes 1 et 5 du métro et l'extension de la ligne nord-sud vers Schaerbeek.La station de métro Rogier va également être réaménagée. (Source lLa Libre)
 

Le ministre régional de l'Économie a marqué accord sur les expropriations sur la zone d'activités économiques du «Centre Ardenne» à Molinfaing (Neufchâteau) pour permettre la liaison ferrée. Cette nouvelle procédure de reconnaissance porte donc la superficie de la zone d'activités économiques du centre Ardenne à plus de 88 hectares.
L'objectif de ces infrastructures est de permettre d'affirmer la vocation logistique de cette région en veillant à soulager les réseaux routiers et à maîtriser les rejets atmosphériques liés au secteur d'activité.
Ce projet s'inscrit également dans le cadre de la programmation 2007-2013 des Fonds structurels européens pour un montant de subside, dans ce cadre, de 5,5 millions d'euros. Ce volet de financement vise les travaux préparatoires liés à la pose des voies (assiette de la voie ferrée, travaux de gestion des eaux, ouvrages d'art). (Source : L’Avenir)

Répondre au besoin de mobilité.
C’est pour répondre à un besoin croissant des déplacements dans notre vie quotidienne que le SITCAT (Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération Tourangelle) se lance dans la réalisation d’une 1ère ligne de tramway Nord-Sud.
Cette ligne reliera les quartiers Nord de Tours au pôle urbain de Joué-les-Tours :
•en desservant les pôles générateurs de déplacement tels que l’hypercentre, la gare de Tours (40 000 voyageurs/jour), le nouveau quartier des 2 Lions (6 000 étudiants, 2 000 emplois, 1 200 logements), le centre de Joué-lès-Tours (2ème pôle urbain de l’agglomération),
•en desservant également les quartiers en cours de requalification urbaine, tels que le quartier de l’Europe, du Sanitas et de la Rabière.

L’agglomération touangelle, c’est : une démographie en hausse de 10% en 25 ans, avec 330 000 habitants en 2013 et 120 000 emplois dans le département dont 90% situés à Tours et sa 1ère couronne.
Bien se déplacer pour mieux vivre en ville
•Un tram toutes les 6 minutes en heures de pointe et accessible à tous.
Embellir la ville et protéger l’environnement !
•Avec le tram, on développe les modes doux et on participe à la diminution des émissions de carbone !
Dynamiser l’espace urbain et créer de l’activité
•Le tram aménage et redessine les quartiers
Dessiner une agglomération solidaire
•Le tram facilitera les déplacements entre les quartiers et les échanges avec les communes périphériques.
•Le tram est accessible à tous !

 

Pour l'instant le Tunnel sous la Manche reste la chasse gardée d'Eurostar (propriété à 55 % de la soeur ennemie française SNCF) bien qu'officiellement le rail européen soit ouvert à la concurrence depuis bientôt un an pour les liaisons transfrontalières (lire encadré).
Pour gagner le droit de passer sous la Manche, l'ICE 3 (équivalent allemand du TGV) construit par Siemens devra répondre aux normes très restrictives de la Commission intergouvernementale (CIG) franco-britannique, qui n'autorise que les trains de 400 mètres de long et d'un seul tenant. Les ICE allemands, composés de deux trains de 200 mètres accouplés, sont donc exclus. Seuls les TGV Eurostar répondent à la règle.
Le patron de Deutsche Bahn, enrage face à ces normes très restrictives imposées par la France et le Royaume-Uni il y a plus de 15 ans. « Nos trains font face à des restrictions d'accès étranges. L'ICE 3, le train le plus moderne qui soit, peut passer sous n'importe quel tunnel alpin, mais pas sous la Manche »
En attendant une éventuelle modification des règles, la DB a au moins obtenu de soumettre l'un de ses trains à plusieurs tests en conditions réelles.
Première étape : mercredi 13 octobre 2010. Un train de la DB pénétré dans le tunnel à 13 h 30 par ses propres moyens motorisés. Il roule à 30 km/h, la norme pour ce type d'essais. Parcourt un peu plus d'un kilomètre dans le tunnel vers l'Angleterre, avant de faire demi-tour et de ressortir comme prévu côté français au bout d'à peine dix minutes. C’est sous les regards d'une vingtaine de journalistes et autant d'appareils photos et de caméras que l'ICE troisième génération a fait son entrée dans le tunnel, à 30 km/h, à 13 h passée d'une vingtaine de minutes. Il n'aura pas passé plus de dix minutes dans l'ombre pour cette première étape de reconnaissance, où un changement de cabine de pilotage a été réalisé. A son bord, une dizaine de personnes : conducteurs allemands, techniciens et pilotes d'Eurotunnel.

Deuxième essai : un test d'évacuation, dans la nuit de samedi à dimanche suivants. Entre minuit et demi et 4 h du matin, 300 figurants simulent deux évacuations.
« Un succès » selon une porte-parole d'Eurotunnel interrogée « à chaud », alors qu'un rapport officiel doit être adressé à la CIG dans les jours suivants.
L'arrivée du train allemand en gare Saint Pancras le 19 octobre 2010 constitue la 3ème étape de cette opération séduction.
Une aubaine pour Eurotunnel
À la vieille de cette arrivée, Eurotunnel estimait que « les règles de sécurité peuvent évoluer dans un sens à la fois favorable à la sécurité et à un accroissement de l'offre de service ».
La ligne transmanche d'une cinquantaine de kilomètres est le tronçon ferroviaire le plus fréquenté au monde, mais elle n'est exploitée qu'à seulement 50 % de ses capacités selon la société.
Eurotunnel, société exploitante du tunnel, souhaite que d'autres opérateurs aient à l'avenir la possibilité de faire rouler des trains de passagers sous la Manche. DB est pour l'instant la seule compagnie à avoir déposé un dossier mais le Sunday Times annonçait le 17 octobre que l'assureur Allianz allait faire une offre de deux milliards de livres (2,3 milliards d'euros, 3,1 milliards de dollars) pour l'achat de la voie ferrée à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche.
"Je vais proposer à l'ensemble des constructeurs, et ça comprend Hitachi, d'homologuer leur matériel (pour le) tunnel s'ils en ont envie", a-t-il dit. La compagnie ferroviaire britannique Southeastern exploite actuellement des trains à grande vitesse japonais Hitachi entre Londres et Ashford (Kent). "A terme, tous les matériels qui souhaitent être homologués tunnel et qui respectent ce que nous considérons être les règles de sécurité prudentielles doivent pouvoir être homologués. A ce titre, nous sommes totalement neutres vis-à-vis des matériels", a déclaré le PDG d’Eurotunnel

Les obligations actuelles de sécurité pour les trains dans le tunnel.
Le tunnel sous la Manche, inauguré le 6 mai 1994 pour assurer la liaison ferroviaire transmanche, oblige l'exploitant des trains de voyageurs - Eurostar est actuellement le seul - à faire circuler des trains dont les caractéristiques doivent être conformes à des règles de sécurité spécifiques.
Ces trains doivent : - avoir une longueur minimum. Tous les trains de voyageurs qui traversent le tunnel doivent être longs d'au moins 375 mètres, soit la distance entre deux portes de sortie de secours, pour faciliter l'évacuation en cas d'incendie.
- avoir un système de protection contre la pénétration des fumées (par les clapets de ventilation et les portes extérieures des voitures) et des joints de portes gonflables.
- avoir démontré une résistance au feu d'au moins 30 minutes. Les questions liées à cette obligation comprennent notamment la protection anti-incendie des cloisons des compartiments moteurs, la protection du conducteur, la résistance au feu des voitures passagers et la protection des conduites et des câblages.
- pouvoir sortir du tunnel un train en détresse du même type - disposer d'un couloir ininterrompu, pour faciliter l'évacuation des voyageurs en cas d'incendie Enfin, ils ne doivent pas transporter certains produits dangereux dans le tunnel.
Ces principales règles ont été conçues sous l'autorité de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche et sont consultables sur son site : http://www.cigtunnelmanche.fr. Elles sont actuellement en cours de révision.
 

Les travaux du métro avancent comme prévu. Sauf sur l'antenne de Gosselies, le gros morceau du chantier. Les commerçants supportent difficilement les chantiers.
Antenne de Gosselies
Cernés par un véritable paysage lunaire, certains commerçants ont dû baisser leurs volets le temps des travaux Et le bout du tunnel s’éloigne : à Gosselies, la fin du chantier pourrait connaître un retard de plusieurs mois (18 mois ?)
C'est un tronçon de 8 km d'un bout à l'autre avec un retour de 4 km en boucle après la traversée urbaine de Gosselies ; une rénovation de façade à façade qui oblige à descendre à plus d'un mètre sous le fonds de coffre, pour insonoriser. C'est le défi d'un chantier qui a mal commencé : « Mauvais choix de découpage des sections de voiries à traiter. « Au printemps prochain, la trémie de Bon Air devrait être terminée. Cela pourrait permettre une remise en service de la chaussée de Bruxelles à double sens jusqu'à la base au viaduc. »

Fermeture de la boucle. D'une longueur de 800 mètres entre la station Parc et la gare du sud, ce tronçon présente des difficultés majeures. La première est en passe d'être vaincue, c'est la création d'une trémie de circulation en bordure de la Sambre. À la mi-novembre 2010, cette trémie devrait être mise en service.
Le trafic des bus s'y écoulera à double sens, celui des voitures d'un seul côté. Les aménagements en surface du métro débuteront alors. Mais le clou du bouclage, c'est le futur pont-métro de la résistance. En cours de montage en région liégeoise, ses caissons seront acheminés à Montignies-sur-Sambre pour être transférés via la voie d'eau par barge jusqu'au quai de Brabant pour être assemblés en trois jours. Chantier spectaculaire : un arc de plusieurs centaines de tonnes d'acier sera jeté sur la rivière en l'espace d'un week-end.
Sur le reste du trajet, les travaux de pose de voies vont se poursuivre. Fin d'exécution prévue pour le mois de juillet prochain avec les premières circulations de rames à la rentrée scolaire 2011 !
Extension de Gilly. Il s'agit d'équiper un tracé d'1,8 km en gros œuvre existant, entre la station de Gilly et le futur terminus de Soleilmont, appelé à devenir une plateforme multimodale de transport public. C'est le tronçon qui pose le moins de problèmes en termes de difficultés techniques et de nuisances.
L'aménagement de la station de Sart Culpart est en cours et les équipes s'affairent à la construction des infrastructures techniques du terminus. Comme pour la boucle centrale, pas de souci de délai : mise en service programmée pour septembre prochain.
Autre point noir : le carrefour de la chaussée de Gilly. L'entrepreneur espère achever pour la même période. Le haut viendra après. Pour le centre de Gosselies, il sera traité section de voirie par section. Fin de chantier au printemps 2012 dans le meilleur des cas. (Source Le Soir)
Ndlr : la région wallonne n’a pas prévu comme à présent en France, une indemnisation des commerçants !
 

Eurostar a annoncé hier un plan d'investissement de 820 millions d'euros, dont l'élément le plus spectaculaire est l'achat de dix nouvelles rames pour environ 600 millions (à livrer en 2014). Il veut ainsi pouvoir relier à partir de Londres de nouvelles villes européennes, comme Amsterdam, Francfort, Genève ou Marseille. Les nouveaux trains pourront transporter 900 personnes, soit 20% de sièges de plus que sur ceux actuellement en circulation, et rouler à une vitesse de 320 kilomètres/heure.
La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar, filiale de la SNCF, a choisi l'allemand Siemens face au français Alstom pour acheter de nouveaux trains à grande vitesse plus rapides, ce qui a provoqué une réaction indignée des autorités françaises.
« Eurostar est une entreprise européenne (propriété à 55 % de la SNCF, à 40 % du gouvernement britannique et à 5 % de la SNCB belge, ndlr) », a expliqué Nicolas Petrovic, patron d’Eurostar, ajoutant que « sur tous les critères retenus, Siemens était en tête ».

La France prête à nouveau le flanc à l'accusation de protectionnisme, après la virulente sortie (en septembre 2010) du gouvernement contre la commande par Eurostar de dix trains à grande vitesse à l'allemand Siemens au détriment du français Alstom.
La compagnie transmanche Eurostar, dont la SNCF possède 55% du capital, avait à peine annoncé ce contrat que le ministre de l'Ecologie et son secrétaire d'Etat aux Transports, faisaient part de leur "stupéfaction".
Ils paraissent ignorer que les règles de sécurité (pour le tunnel) sont en cours de modification.
Le problème porte surtout sur la motorisation répartie le long des rames de Siemens, ce qui permet de gagner de la place --mais augmenterait aussi les risques d'incendie, selon ses détracteurs.
"Malgré quelques opinions divergentes, la consultation semble généralement aller dans le sens de l'acceptation des trains dont la motorisation est répartie", indiquait à ce propos la CIG en mars.
Alstom --jusqu'à présent fournisseur de tous les TGV du groupe SNCF-- avait également proposé un modèle à motorisation répartie. Ce mode est dorénavant celui qui est adopté dans tous les pays tiers !
On apprend à fin octobre 2010 que le tribunal de Londres a rejeté le recours d’Alstom. [Publié le 2010-11-01]

A propos du rôle des normes et des pouvoirs publics dans l'attribution de marchés.

« Des recours sur l'attribution de marchés, c'est assez récurrent, voire systématique. Ce qui est nouveau, c'est que les pouvoirs publics interviennent dans une compétition entre deux groupes privés. Cela pose d'autres questions. Si les rames ne respectent effectivement pas les normes de sécurité, le ministère des transports devra interdire leur circulation. L'état (français) va avoir une décision à prendre.
Dans un cas similaire, l'appel d'offres pour des rames de transilien en 2006, Alstom avait fait un recours contre Bombardier, son concurrent non-européen qui avait remporté le contrat. Des hommes politiques avaient fait des déclarations sur le thème du patriotisme économique. Quelques semaines plus tard, Alstom a retiré son recours, trouvé un accord avec Bombardier sur la maintenance et la fabrication des rames, et a même créé une joint-venture pour se présenter sur un autre appel d'offres en Suisse. On voit bien avec cet exemple que les entreprises ont une logique qui n'est pas celle de l'Etat. »

Les normes peuvent-elles être utilisées comme des armes lors d'affrontements économiques?

« Il y a des enjeux forts autour des standards normatifs. Ils peuvent même créer une barrière d'entrée. L'opérateur fixe des exigences minimales en terme de sécurité, d'environnement, d'autres critères. Mais dans les faits, tout dépend de l'application de ces normes. Les critères sont objectivés, mais il y a une marge d'évaluation subjective. Dans un appel d'offres, le prix est un élément objectif, mais la sécurité par exemple dépend de l'appréciation de l'opérateur.
Ce type de normes pourrait servir à discriminer les offres (entre nationaux et non-nationaux par exemple). Tout en gardant un discours autour de la concurrence, cela peut fermer le marché. Mais cela comporte des risques: si une entreprise est objectivement supérieure en qualité et est écartée pour des raisons subjectives, il y aura obligatoirement un recours. »

Les industriels sont-ils toujours bien au fait des normes en cours?

« Les industriels connaissent particulièrement bien les normes, parfois mieux que les acheteurs publics. Ils ont plutôt tendance à jouer avec, même si sur le territoire européen ce genre de question ne devrait plus se poser.
Souvenez-vous du dernier renouvellement de délégation de service public (DSP) à Bordeaux pour les tramway et les bus, en 2008. Véolia avait la délégation, et l'a perdue au profit de Kéolis. Mais la Deutsche Bahn a fait un recours pour annuler le DSP, pour un manque de publicité au niveau européen. Véolia a gardé le marché durant un an supplémentaire. Y a t'il eut un accord entre Deutsche Bahn et Véolia? Quoi qu'il en soit, on observe que les jeux stratégiques des entreprises dépassent les problématiques des Etats. Ce sont des sociétés en concurrence à l'échelle européenne, voire mondiale. Il est clair qu'ils ont une vision globale. »
(Source Transport et logistique d’octobre 2010)

Depuis plusieurs années, la SNCB a profondément modifié la tarification qui privilégie, outre les abonnements, les différents billets aller-retour (on achète une fois pour 2 trajets, les cartes de 10 voyages (on achète une fois pour 10 trajets), etc
Elle constate son important retard (par rapport à l’étranger, notamment l’Allemagne et la France) en automates multilingues à la disposition du public ; cet aspect ‘langues’ est d’autant plus important que, soit de fait, soit en s’abritant derrière une législation linguistique surrannée, les vendeurs ne peuvent ou refusent parfois/souvent d’aider le client d’une autre région/pays.
Certains évoquent le rôle social ou encore la capacité de renseignements. On peut rester quelque peu dubitatif lorsque l’on voit l’importance accordée à la séparation physique entre vendeur et client (alors que dans le monde moderne, on tend à les rapprocher) qui se fait dans certains cas au moyen d’un système de téléphone mains libres. Les moyens de paiement électroniques limitent les risques d’agression. De même la spécialisation des tâches de vente, d’exploitation de gare, l’exploitation des trains est telle qu’un vendeur ne peut guère que transmettre les indications que tout un chacun lit sur un écran de télévision.
Chaque époque, chaque franchissement de pas technologique, chaque franchissement de pas organisationel suppose un changement d’habitudes et une nouvelle adaptation. La défense de l’emploi se fera à travers la recherche de nouvelles activités, de nouveaux services, etc,
Comme en tout, c’est le consommateur/client qui fait la loi. Si le nombre myens de transactions à un guichet (anonyme) diminue inexorablement, il appartient au gestionnaire d’adapter. Un poste de vente peu utilisé ne participe pas au transport.
Et tous ceux qui s’intéressent au chemin de fer feraient bien de se rappeler que l’apparition de ce dernier a constitué un fameux coup au moral des cochers de diligences, et pourtant le chemin de fer a porté davantage d’emplois que ceux dont il a entrainé la suppression. A nous de nous adapter en permanence : l’immobilisme est avant courreur d’une décadence, et de problèmes plus graves à résoudre. La pérénité d’une société ou d’un organisme peut êttre en cause !
Il en sera de même pour les lignes de chemin de fer à plus faible fréquentation : à ne pas vouloir évoluer en terme de mentalité, il sera plus simple de substituer l’autobus que de discuter dans un environnement fermé.

Les étapes de la restructuration des guichets de gare pour la période 2012-2015, avec un programme d’implantation de distributeurs à l'extérieur des gares.


Fermeture des guichets l'après-midi:
En 2010 : Angleur, Beauraing, Binche, Bourg-Léopold, Châtelet, Comines, Couvin (où le service n’aurait jamais du être instauré à la réouverture de la ligne), De Pinte, Écaussinnes, Furnes, Genval, Haacht, Harelbeke, Wervik, Herzele, Jambes, Jemeppe-sur-Sambre, Kapellen, La Hulpe, Landegem, Lede, Liedekerke, Marbehan, Marchienne-au-Pont, Mechelen (Malines) Nekkerspoel, Pepinster, Peruwelz, Puurs, Quiévrain, Rhode-Saint-Genèse, Spa, Walcourt.
En 2012 : Andenne, Essen, Heist-op-den-Berg, Lessines, Luttre, Ninove, Rixensart, Tamines, Tongres, Ypres.
Entre 2013 et 2015 : Aalter, Deinze, Genk, La Louvière Centre, Mol, Torhout.

Fermeture des guichets le week-end:
En 2010: Bourg-Léopold, Comines, Coxyde, Écaussinnes, Jemeppe-sur-Sambre, Jette, Couvin, Neufchâteau, Peruwelz, Quiévrain, Walcourt. En 2012 : Binche, Châtelet, De Pinte, Genval, Jambes, Kapellen, La Hulpe, Landegem, Lessines, Luttre, Mechelen (Malines) Nekkerspoel, Ninove, Pepinster, Rixensart, Puurs.
Entre 2013 et 2015 : Duffel, Liedekerke, Lommel, Marchienne-au-Pont

Adaptation du service aux guichets
En 2010 : Aéroport-Bruxelles-National, Antwerpen(Anvers)-Berchem, Braine-l'Alleud, Bruges, Bruxelles-Schumann, Charleroi-Sud, Châtelet, Courtrai, De Pinte, Gand-Saint-Pierre, Gembloux, Haacht, Hasselt, Landegem, Lessines, Louvain, Luttre, Malines, Marbehan, Marchienne-au-Pont, Mechelen (Malines) Nekkerspoel, Mons, Namur, Ostende, Saint-Nicolas, Spa, Verviers-Central. En 2012 : Aalter, Aarlen, Aarschot, Aéroport-Bruxelles-National, Alost, Andenne, Anvers-Central, Ath, Bruges, Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Ciney, Courtrai, Deinze, Diest, Dinant, Enghien, Essen, Genk, Heist-op-den-Berg, Herentals, Huy, La Louvière Centre, Landen, La Panne, Leuze, Liège-Guillemins, Lierre, Lokeren, Louvain, Louvain-La-Neuve, Mol, Nivelles, Ostende, Ottignies, Roulers, Saint-Ghislain, Saint-Nicolas, Saint-Trond, Tamines, Termonde, Tielt, Tirlemont, Tongres, Torhout, Vilvorde, Waregem, Wavre, Wetteren, Ypres, Zottegem. Entre 2013 et 2016 : Anvers-Central, Bruges, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Charleroi-Sud, Courtrai, Gand-Saint-Pierre, Liège-Guillemins, Louvain, Malines, Mons, Ostende, Verviers-Central
Fermeture complète des guichets:
En 2012 : Angleur, Antoing, Auvelais, Buggenhout, Comines, Couvin, Dilbeek, Écaussinnes, Ede, Erembodegem, Galmaarden, Godinne, Haaltert, Herne, Herseaux, Herstal, Herzele, Ingelmunster, Kalmthout, Kortemark, Kortenberg, Lierde, Mont-Saint-Guibert, Mortsel-Oude-God, Moustier, Neufchâteau, Piéton, Quaregnon, Schaerbeek, Theux, Uccle-Calevoet, Viane-Moerbeke, Wevelgem, Zaventem, Zedelgem.
Entre 2013 et 2015 : Blaton, Merchtem, Merelbeke.
 

La SNCB dément les rumeurs de fermeture de l'axe Saint-Ghislain-Quiévrain
Le député fédéral et bourgmestre d'Hensies, a évoqué son inquiétude face aux rumeurs de fermeture de la ligne 97 Saint-Ghislain-Quiévrain. D'après la SNCB, l'intention de fermeture de la ligne n'est pas du tout à l'ordre du jour.
"On envisage la mise en service d'une navette automotrice entre Saint-Ghislain et Quiévrain, ce qui éviterait aux longs convois de Liège d'aller jusqu'à Quiévrain et dans lesquels le vandalisme est important. Nous aurions espéré cela pour décembre 2010, mais ce sera reporté, entre autres, pour une question de convergence des horaires de trains de Liège et de Tournai à Saint-Ghislain." (Source : L’Avenir)
Ndlr : Si le projet se confirme, la solution serait de limiter l’IC à Mons (ville) et d’assurer un service cadencé par simple AM à 1 agent entre Mons et Quévrain (désserte suburbaine d’avenir). Mais cela c’est une autre histoire. La comparaison avec le projet d’au-delà de la frontière est éloquente. Voir également info T517

Pour sa deuxième ligne de tramway, le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de la Région de Valenciennes (SITURV) a choisi Alstom pour la fourniture de 7 rames de tramways en tranche ferme. Une option de une à deux rames supplémentaires sera levée d’ici fin novembre 2010. Après une première commande de 21 rames en 2005, le SITURV renouvelle donc sa confiance en Alstom. Le montant de ce nouveau contrat s’élève à environ 17 millions d’euros.
Les nouveaux trams équiperont la future ligne 2 du réseau valenciennois. Ils doivent être livrés à partir de mars 2012, pour une mise en service commerciale en août. (Source : Alstom)

Le tram ira jusqu'à Vieux-Condé, mais ira-t-il jusque Crespin en passant par Saint-Saulve ? Décision dans moins d'un mois.
La réunion de concertation organisée sur le passage du tram à Saint-Saulve, a pris le jeudi 09.09.2010 des allures de mobilisation générale pour le « non ». Le patron du SITURV signale qu’au-delà du 5 octobre 2010, le chantier ne sera plus dans les clous. Sans l'accord de chaque commune, la phase IV ne se fera pas.
Il est surpris par certaines craintes évoquées localement : « On évoque le bruit du tram. Le tram a un souci de sécurité : il est trop silencieux justement ».
Mais pas question de passer en force : « On ne fait pas le bonheur des gens contre eux ». Sauf accord de toutes les communes concernées (Onnaing, Quiévrechain, Quarouble, Crespin, et donc Saint-Saulve) la ligne 3 vers Vieux-Condé se fera sans la ligne 4 vers Crespin. « Nous ne pouvons pas attendre. Les appels d'offre, la déclaration d'utilité publique, l'étude faune-flore, qui ne peut se faire que deux mois l'an : il faut démarrer les travaux avant fin 2011, sans quoi, le SITURV perd les subventions ».
[Publié le 2010-09-14]

Le 29.09.2010, on apprend que la maire de St-Saulve demande au SITURV d'étudier « l'opportunité d'un tracé longeant la voie du chemin de fer Valenciennes-Mons ».


Et vers Quévrain ?

Lors d’une réunion tenue le 13.09.2010 à Quiévrechain, on apprend :

Après Saint-Saulve et la traversée controversée de l'avenue Jean-Jaurès, le tracé du tram quittera la RN 30 à l'entrée d'Onnaing pour rejoindre l'ancienne voie ferrée Valenciennes-Mons. Mais le tram ne se transformera pas en train, car le SITURV a plutôt négocié avec RFF (les Réseaux ferrés de France) l'utilisation d'une emprise à côté de la ligne existante. Les deux voies seront d'ailleurs séparées par une clôture. Il en sera ainsi jusque Crespin, où le terminus se situera sur le site de l'ancienne gare.
Des participants ont regretté que la voie ferrée Valenciennes-Belgique ne soit pas remise en état et utilisée jusque Quiévrain. « Ce ne peut être qu'un projet de RFF, mais ce n'est pas le nôtre », a répondu le directeur du SITURV, qui a insisté sur les « difficultés administratives, financières et techniques ».
Pour rappel :
Cette ligne Valenciennes-Crespin de 12,5 km (phase 4) se veut le prolongement de la ligne Vieux-Condé - Valenciennes longue, elle, de 15,5 km (phase 3). Pour cette dernière, le début des travaux est espéré par le SITURV pour le deuxième trimestre 2011, et pour novembre ou décembre 2011 pour la ligne jusque Crespin. Sur cet axe, la cadence des trams sera de 20 minutes, alors qu'« aujourd'hui, on a un bus toutes les heures vers Valenciennes », s'est réjoui un habitant de Crespin.

On ne parle plus de tram jusque Quiévrain. Mais bien d'une ligne de tram jusque Crespin, et la frontière. (Source : la Voix du Nord)