LE COMPTE A REBOURS A COMMENCE.
Septembre 2010 : première circulation du tramway en centre ville. Les habitants de l'agglomération vont devoir se familiariser avec les nouveaux aménagements urbains et apprendre à cohabiter avec le tramway.
Octobre 2010 : plantation des arbres. Pas moins de 1682 arbres de haute tige seront plantés sur le tracé de la ligne. Quelques 63 000 m2 de gazon seront semés le long de la voie du tram.
Novembre 2010 : début des essais sur l’ensemble de la ligne. Chaque matériel est testé indépendamment les uns des autres (essais sous-systèmes) pour enfin terminer par les essais globaux (essais systèmes).
Décembre 2010 - Janvier 2011 : formation des conducteurs. Sur la base du volontariat et après les tests d'aptitude, ils conduiront aussi bien les trams que les bus.
Février 2011 : fin d'installation du mobilier urbain.
Mars 2011 : période de marche à blanc. La ligne de tramway fonctionne en totalité mais sans prendre de voyageurs.
Avril 2011 : mise en exploitation commerciale de la ligne de tramway.

Une réalité :
• COMMISSION POUR L'INDEMNISATION AMIABLE DU PREJUDICE ECONOMIQUE
Pour aider les professionnels riverains de la ligne du tramway à passer la période difficile des travaux, la Communauté d'agglomération, REIMSMETROPOLE, a décidé de mettre en place une Commission d'Indemnisation Amiable du Préjudice Economique (CIAPE). Créée officiellement par délibération du conseil communautaire, elle est opérationnelle depuis le 15 octobre 2008.


 

De nouveaux travaux d’Extension prévus fin 2011 pour se terminer à l'horizon 2013-2014.
Le maillage de l’agglomération se poursuit. Depuis le premier déploiement de la ligne A en 2003 sur la rive droite, le tramway s'est imposé comme la colonne vertébrale de la communauté urbaine. Mieux, il s'est imposé comme l'ADN de cette toute nouvelle conscience d'agglomération dont l'identité s'est affichée puis affirmée par la grâce du tramway.
L'extension des 3 lignes « historiques » du tramway (A, B et C) s'inscrit dans une volonté commune des différentes formations politiques siégeant à la Communauté urbaine bordelaise, de parvenir à une agglomération millionnaire. Les habitants sont donc consultés dans le cadre de l'enquête publique qui vient de démarrer. Elle se termine le 13 juillet 2010. L'état aura ensuite 18 mois pour parapher une déclaration d'utilité publique assortie de préconisations. Concrètement, pour ces trois lignes, les premiers coups de pioche devraient retentir fin 2011, la fin des travaux interviendra à l'horizon 2013-2014.

Les détails.

1. La ligne A flirte avec Eysines et Le Haillan : un axe de 9,7 kms
Démarrage en 2014 pour une mise en service à l'horizon 2016-2017. Un chantier qui marquera le terme de la phase 3 du tramway dans l'agglomération bordelaise.
À la même période, une autre enquête publique sera lancée. Elle porte sur la réalisation du tram-train Médoc. L'idée est de relier la place Ravezies à Blanquefort, soit 7,2 kilomètres via l'emprise SNCF. L'extension de la ligne A du tramway servira à irriguer la population située au nord de la ville.
Partant de la station de Mérignac-centre, la ligne rejoindra le terminus de Magudas après 3,6 kilomètres, dont un peu moins de 2,9 km en intrarocade. Le tramway empruntera les rues Tassigny, Utrillo (au sud du parc de la mairie), Ouley, Robinson, Daudet et Magudas. Cinq nouvelles stations feront leur apparition (Pin Galant, Mairie, Robinson, Les Pins et Magudas). Deux parcs relais verront parallèlement le jour. Le premier aux Pins, le second le long de l'avenue de Magudas, après franchissement de la rocade, pour faire un point de jonction avec Le Haillan. Le coût total de ce tronçon d'extension avoisine 66 millions d'euros, dont 45 pour l'infrastructure et les systèmes.

2. La ligne B pourrait desservir 2 hôpitaux
L'extension de la ligne B jusqu'à l'Alouette et la route d'Arcachon n'est pas seulement attendue par les Pessacais. L'un des enjeux majeurs est la desserte des CHU. Pour améliorer la desserte, la direction de l'hôpital a prévu d'aménager une nouvelle entrée au droit de la future station. Personnel, patients et visiteurs représentent un potentiel de plusieurs milliers de personnes. La ligne B desservira aussi des établissements scolaires et de formation, frôlera les zones d'activité avec des navettes pour assurer le relais.
L'intermodalité train-tram va gagner un deuxième point de contact. Car le tram va emprunter un pont routier qui franchit la voie SNCF, près de la gare de l'Alouette. Or de nombreux habitants du bassin d'Arcachon travaillent sur les zones d'activité de Pessac et au CHU. En revanche, pour des raisons financières, l'extension qui utilisera des infrastructures existantes, sera en voie unique, sauf aux stations.C'est, semble-t-il, suffisant pour assurer une cadence correcte sur une antenne. Car à partir de Bougnard, la ligne B se divisera en deux, pour continuer à desservir également le centre de Pessac. L'extension ne dépassera pas l'Alouette et n'atteindra pas, comme l'avait souhaité la municipalité, les quartiers de Cazalet et Macédo à forte densité de population. Il faudra attendre une phase suivante. Pourtant, la réalisation imposera de détruire une rangée de commerces à l'Alouette. Indemnisations et relogements sont à l'étude. C'est un des points les plus sensibles du projet.

3. La ligne C : Lac au nord, Moga au sud
L'enjeu de l'extension de ligne de la ligne C (3,5 km) est double : desservir la zone du Parc des expos mais aussi, à l'horizon 2013-2016, l’écoquartier baptisé Ginko, réalisé par Bouygues sur les rives du Lac, quartier Ginko son.. Au-delà, une autre extension de la C devra être réalisée. En effet, cette même ligne se poursuivra au-delà du Parc des expos vers le troisième dépôt tramway de la CUB, en desservant au passage le futur grand stade construit pour accueillir l'Euro 2016.

La troisième phase du tram devrait doter l'agglomération d'un réseau de 70 km de tram (contre 45 aujourd'hui) et de 47 rames supplémentaires, d'où la nécessité de disposer d'un nombre suffisant de dépôts. Ceux de La Bastide et de Bacalan seront donc complétés par le futur dépôt du Lac, au bout de la ligne C.
Le futur lycée Kyoto de Bègles, dont la première pierre doit être posée à l'automne, est la destination de l'extension de la ligne C à Bègles. Six stations sont prévues dans la traversée de la ville. Principaux enjeux : la desserte du nouveau quartier sud des Terres Neuves, du stade Moga (pour lequel un projet de « petit grand stade » de rugby est à l'étude), et de la cité cheminote du Dorat où une rénovation urbaine est envisagée à proximité de la gare de Bègles.
La ligne C devra aussi desservir un nouveau quartier « écolo » de 600 à 700 logements, annoncé par Domofrance à côté du futur lycée. L'étape suivante, en phase 3 bis, conduira le tramway jusqu'au-delà de la rocade à Villenave-d'Ornon. Olivier Delhoumeau, Gilles Guitton, Willy Dallay, Denis Lherm et Xavier Sota (Source : Sudouest)
Toute la documentation est consultable sur le site Internet de la communauté urbaine www.lacub.fr .

 

Les autorités néerlandaises vont investir dans le réseau ferroviaire fret, dans le but de stimuler le recours à la ligne de la Betuwe. Cette décision est un volet de l'accord gouvernemental visant à investir 4,6 milliards d'euros dans le réseau ferroviaire néerlandais dans les prochaines années.

La majeure partie du budget ira aux investissements visant à optimiser les fréquences de départs dans le Randstad et au corridor SAAL, l'axe Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad. Le transport de marchandises sera également stimulé, via la mise en oeuvre d'un certain nombre de projets considérés comme prioritaires par les transporteurs de marchandises.

Le cabinet démissionnaire se propose en outre de mieux répartir le trafic au nord de la ligne de la Betuwe. Ainsi, le transport entre Rotterdam et le nord de l'Allemagne ne devra plus transiter via Amsterdam mais sera orienté via la ligne de la Betuwe, Arnhem et la ligne de l'IJssel. (Source : lloyd.be)
Ndlr : des intentions à concrétiser !

 

La gare de Gembloux a été inaugurée le vendredi 28 mai 2010 en présence du ministre wallon de la Mobilité.
L'inauguration coïncide avec la fin de l'aménagement de la zone "dépose-minute". Mais la gare de Gembloux est accessible aux voyageurs depuis novembre 2009. Moderne, on y retrouve un tout nouveau bâtiment dédié aux voyageurs, une passerelle piétonne surplombant les voies permettant un accès direct depuis la chaussée de Wavre et 1.200 places de parking.
Coût de l'investissement: 6,02 millions d'euros, montant auquel il faut ajouter 3 millions pour l'aménagement des parkings.
Près de deux ans de travaux ont été nécessaires; la première pierre ayant été posée le 6 juin 2008. Selon les derniers comptages de la SNCB, 7100 voyageurs embarquent quotidiennement en gare de Gembloux, ce qui en fait la deuxième gare la plus fréquentée en province de Namur et la septième en Wallonie. (Source : Actu24.be)

 

Les délais (exprimés en jours calendrier) des cahiers des charges des travaux sont scupuleusement respectés. (G. Monseux au Vif)
C’est dire s’il est fondamental de préparer toute implantation ou toute rénovation, ce qui prend évidemment du temps : on l’oublie trop souvent. Une mise en service ne se résume pas au seul délai de réalisation de travaux sur le terrain.
Rien n’est actuellement prévu en termes de correspondances bus aux extrémités de lignes.
Si le mal est fait depuis longtemps côté infrastructures démesurées (aériennes ou souterraines), certaines tracées en dehors des zones d’habitat, la future exploitation parait toujours limitée à 20 heures en soirée, moment où les autobus prennent la relève !...

 

Des 6 gares londonniennes jalonnant Euston Road, aucune n’a la présence architecturale de St Pancras, la gare d’attache de l’Eurostar.
La verrière emblématique de la gare aura bientôt un concurrent avec le superbe bâtiment qui jouxte cette dernière : St Pancras Chambers en impose ! Vision néogothique de briques rouges, orné de flèches, de fenêtres cintrées, de touralles et de girouettes, ce superbe bâtiment fait davantage songer à un château qu’à un hôtel : il rouvrira en mai 2011 après 76 ans d’un long déclin ; son sauvetage a motivé le vote d’une loi au parlement stipulant que l’hotel serait restauré et retrouverait sa fonction initiale.
La construction de la gare de St Pancras a débuté en 1864 ; les premiers trains de voyageurs sont arrivés en juillet 1868.Tout comme l'hôtel, la gare a été menacée de démolition dans les années 1960. Dans les années 1990, cette gare fatiguée a été choisie comme terminus de l'Eurostar. La rénovation a débuté en 2003. En 2007, la gare a rouvert après une rénovation de 800 millions de livres. (Source : Metropolitan)

 

Les travaux avancent relativement bien. L'assiette du RAVeL est terminée, et a reçu une couche de goudron en attendant l'asphalte. À l'arrière de l'atelier de l’ASVI, là où la voie métrique se terminait, deux traversées de la voie ont été posées pour permettre au RAVeL de passer sur le pont, côté droit par rapport à la voie, en direction de Thuillies.
Le rail gauche a été ripé sur au moins une moitié de la ligne, et les aiguillages de l'évitement du Marteau et de celui du terminus ont été montés à Thuin et mis en place, mais pas encore posés définitivement. Plus de 1.000 traverses en bois ont été placées en remplacement des pièces métalliques trop corrodées. Tous les entrepreneurs prétendent que RAVeL et voie seront terminés pour début juillet 2010.

Côté matériel roulant.

 Cette ligne n’a pas de fil de contact : elle doit être exploitée en traction autonome. Certains se souviennent de la rame diesel-électrique qui a roulé de façon éphémère, mais très satisfaisante (n’en déplaise certaine personne sur certain forum), sur le TTA. Depuis, le groupe composé d’un moteur GM et d’un moteur compound de trolleybus de Liège a été … mis à mitraille ( ! !) par le TTA. L’idée sera-t-elle à nouveau creusée ici ?
 L’ART300 est en cours de restauration, aussi bien carrosserie que mécanique, remplacement du compresseur, peut-être réglage des injecteurs, remplacement d'un pot silencieux d'échappement, et nombreuses autres "bricoles", telles que réparation des boîtes à film complètement détruites par la corrosion.
Cet ART 300 ne sera probablement pas terminé pour début juillet, ce sera le 86 qui aura l'honneur d'inaugurer le prolongement de la ligne touristique.
 ART50 (ex Mol) équipé d’un frein Pieper non fonctionnel, actuellement à Burdinne (TTA). On évoque sur un forum la possibilité pour l’ASVI de le prendre en location : le TTA aurait marqué son accord en cette fin juin 2010.
 

Dès 2015, il sera possible de voyager entre Montreux et Interlaken sans changer de train à Zweisimmen. Un vieux rêve centenaire !
Depuis plusieurs décennies de nombreuses études de faisabilité ont été menées sans succès. La dernière qui prévoyait la construction d’un troisième rail avait échouée pour des raisons de coûts estimés à 260 millions de francs suisses, soit beaucoup trop onéreux. Par conséquent, une autre solution
devait être trouvée. Des études sur la réalisation d’un bogie capable de s’adapter aux différents écartements des voies ainsi qu’aux conditions spécifiques d’un chemin de fer de montagne ont été entamées par les ingénieurs de GoldenPass. Après 2 ans de recherche et de développement internes, GoldenPass a pu débuter la fabrication de ce bogie révolutionnaire. Les plans techniques ont été commandés auprès de la société Prose AG à
Winterthur et la fabrication des principales pièces du prototype à la société Alstom AG à Neuhausen.
Ce bogie révolutionnaire représente une première mondiale et a été breveté par GoldenPass.
Assemblés aux ateliers techniques de GoldenPass à Chernex, les prototypes de bogies ont été posés sous une voiture de train panoramique existante. Les premiers tests ont eu lieu depuis le début mai 2010 et démontre des résultats très encourageants.
Le projet prévoit le montage de nouveaux bogies sous 20 voitures panoramiques et classiques déjà existants. Pour répondre à la demande ainsi que pour remplacer de vieux trains dépassés, 24 nouvelles voitures supplémentaires devraient être achetées. Le coût global du projet est chiffré à 80 millions de francs suisses. En cas de développement du projet et selon le planning, les premiers trains directs entre Montreux et Interlaken rouleront en 2015.
Information et films d’animations sur :
www.transgoldenpass.ch
(Communiqué)
 

La ligne de tramways de Wimbledon à New Addington est sans aucun doute intéressante et dégage deux observations intéressantes :
- Plusieurs sections à voie unique ne paraissent pas une contre-indication pour un service de grande fréquence ;
- La traversée de Croydon (en pleines rues) est réalisée avec un itinéraire différent pour chaque sens (une voie à même des rues à sens uniques), via « Centrale et West Croydon » vers Addington et via les « Church- et Georgestreet » vers Wimbledon.
La circulation en agglomération dans des rues différentes par sens a le désavantage d’entrainer des coûts plus importants d’infrastructure puisqu’il faut notamment éloigner les impétrants sur deux « itinéraires ». Mais elle présente les avantages d’être plus proches des clients et aussi de provoquer une rénovation généralement bien nécessaires de tous les réseaux de fluides !
 

Restructuration.

La Commission européenne a autorisé le projet de restructuration et la filialisation des activités fret de la SNCB. Le plan a été jugé conforme aux règles de l'Union européenne relatives aux aides d'Etat. Bruxelles a conclu que le plan assurera la viabilité des activités fret de la SNCB sans fausser indûment la concurrence dans le marché intérieur.
Ce plan prévoit notamment la séparation juridique de la branche fret et sa transformation en société commerciale de droit commun, à savoir SNCB Logistics. Il comprend également une réduction substantielle de la capacité des activités fret de la SNCB.
La séparation vise à exclure toute subvention croisée entre les activités de fret et le reste de l'entreprise ferroviaire. "Elle permet ainsi de s'assurer que les relations financières entre les activités de transport de marchandises et celles de passagers se fassent durablement sur une base commerciale", Il y devrait y avoir une plus grande efficience du transport ferroviaire de marchandises, du fait notamment de la création d'un opérateur indépendant", selon le vice-président de la Commission en charge de la politique de la concurrence.
La Commission a souligné que cette approche a été prévue pour une période transitoire, à savoir pour les seules restructurations notifiées avant le 1er janvier 2010.
Le projet B-Cargo de la SNCB n'a pas encore fait l'objet d'un accord social avec les syndicats. [Publié le 2010-05-28]

Comptes 2009.

Les comptes 2009 de la SNCB ont été approuvés le 27 mai 2010. Ils font apparaître une perte globale de 473,6 millions d'euros (-285,8 millions en 2008). Le Collège des Commissaires s'est posé des questions, notamment sur d’éventuels vases communicants au détriment du service public.
Il s'agirait principalement des ateliers d'entretien du matériel, qui étaient jusqu'à présent considérés comme faisant partie du service public. "Plus aucune discussion ne sera possible à partir des comptes de 2010, étant donné que les comptes de service public seront totalement séparés de la nouvelle filiale SNCB Logistics, qui gèrera l'activité fret en tant qu'entité juridique séparée".
Au premier trimestre 2010, SNCB Logistics a noté une croissance de 22,7% de son chiffre d'affaires, en ligne avec le plan d'entreprise récemment approuvé par la Commission européenne. (Source : lloyd.be)

Exercice 2010.

Le groupe devra, pour 2010, sérieusement améliorer ses comptes opérationnels par rapport à 2009. Il devra supporter une série de surcoûts allant du dernier accord social, au prix de l’électricité, en passant par les conséquences financières encore inconnues de l’accident de Hal.

Changement de nom pour une filiale :Euro Liège TGV devient EuroGare
 
La société se nomme désormais EuroGare, une appellation qui cadre mieux avec la diversité, notamment territoriale, de ses fonctions qui se sont étoffées au fil des années. Viendront bientôt un nouveau logo et toutes les modifications liées à ce nouveau départ … dans la continuité.

Gare de Namur.

Une gare des bus sera implantée sur la dalle de couverture des quais.


 

Europe des chemins de fer.

Les corridors de fret ferroviaire prennent forme
La commission Transport du Parlement européen a donné son feu vert aux corridors de fret internationaux dans le transport ferroviaire. Les réseaux européens doivent réduire la congestion. Le secteur n'est pourtant pas très positif.
C'est ainsi que la SNCF craint que les intérêts du transport de voyageurs hypothéqueront cette percée du segment du fret. Les futurs corridors transeuropéens de fret ferroviaires relient au moins deux Etats membres. Ils font partie du programme d'aide aux Réseaux Transeuropéens de transport et entrent donc en ligne de compte pour des subsides européens.
Le vote du Parlement européen sur le dossier en session plénière est prévu pour le mois prochain. (Source : lloyd.be)
 

Depuis février 2010, les six autorails AMG 800 (constructeur : CFD à Bagnères de Bigorre) mis en service entre mars 2009 et janvier 2010 sont tous en panne. Une usure anormale des roues pouvant entraîner un décollement des rails ayant été constatée par les responsables locaux de l'AMG, ces derniers prenaient alors la décision de stopper immédiatement les trains et de les sortir du réseau.
Dès lors, pour garantir la desserte régulière et assurer un service à la clientèle, les Chemins de Fer de la Corse - CFC - avaient instauré des cars qui avaient pris le relais afin d'opérer une circulation sur deux. En avril lesusagers, à leur grand dam ont découvert que ces rotations avaient purement et simplement été supprimées. Elles ont repris le 27 avril 2010 suivant un nouveau plan de transport mis en place et applicable jusqu'au 4 juillet 2010. Les trains subsistent entre Calvi et Ile-Rousse et entre Bastia et Casmozza.

Nous faisions état d’un certain immobilisme du TEC vis-à-vis des technologies qui apportent des services complémentaires, d’autant plus nécessaires lorsque certaines villes veulent être réceptives au tourisme.
L’absence d’automate fait apparaître une criante discrimination. Les clients occasionnels (indigènes ou étrangers) n’ont PAS accès aux tarifs réduits et à une communication dans leur langue. En sus en dehors des heures ouvrées, il n’est pas possible à quiconque d’obtenir une carte de voyage.
En fait dans ce texte, nous avions oublié que la vente des cartes de voyage était organisée aux guichets des gares SNCB, qui dans les grandes villes sont ouverts les dimanches et jours fériés.
Eh bien : c’est fini : désormais la SNCB ne vend plus les cartes de voyages du TEC : le touriste paiera donc le prix fort ! Bienvenue !
 

Un lien vers une émission diffusé par la BRT le 29 mai 1983 à l'occasion les nouvelles motrices BN au littoral.

http://www.digitaletramfoto.nl/televisie/1983/19830529-01.htm

un lien d'une video sur un programme de la sécurité routière de la BRT "Kijk uit!" de l'année 1984 présenté par la Gendarmerie au sujet que le tram à toujours priorité. Bonne vision.

http://www.digitaletramfoto.nl/televisie/1984/19840000-01.htm
 

Patrimoine Industriel
Depuis les grandes étapes de la désindustrialisation, on assiste à l'apparition d'un intérêt nouveau pour le patrimoine de l'industrie. Le développement de l'archéologie industrielle et la prise de conscience de l'importance de l'environnement semblent susciter de nouvelles approches de ce patrimoine très spécifique. Celui-ci s'inscrit évidemment dans la démarche plus globale de l'histoire des monuments historiques marqués par un classement qui nomme un site comme faisant partie d'un héritage qu'il convient désormais de sauvegarder et de transmettre. Ces traces de l'histoire industrielle se métamorphosent donc en héritage. Visitez donc ceux-ci :

Bruxelles

HALLES DE SCHAERBEEK (SCHAERBEEK)
LA CENTRALE ÉLECTRIQUE - CENTRE EUROPÉEN D'ART CONTEMPORAIN (BRUXELLES)
LA FONDERIE (MOLENBEEK-SAINT-JEAN)
LA FONDERIE - MUSÉE BRUXELLOIS DE L'INDUSTRIE ET DU TRAVAIL (MOLENBEEK-SAINT-JEAN)
LE SITE DE TOUR & TAXIS (BRUXELLES)

Wallonie

Brabant Wallon :

MUSÉE DE L'EAU ET DE LA FONTAINE (GENVAL)

Hainaut :

ASCENSEUR FUNICULAIRE DE STREPY-THIEU (THIEU)
ASCENSEURS HYDRAULIQUES DU CANAL DU CENTRE HISTORIQUE (HOUDENG-GOEGNIES)
CARRIERES DE L'IMAGINAIRE (LABUISSIERE)
CENTRE DE DÉCOUVERTE DU CHEMIN DE FER VICINAL ET MUSÉE DU TRAM À THUIN (ASVI) (THUIN)
CHARGEUR MECANIQUE A BATEAUX (LESSINES)
ECOMUSEE DE LA BATELLERIE : LE THUDO (THUIN)
ECOMUSEE DU BOIS-DU-LUC (HOUDENG-AIMERIES)
FOURS A CHAUX (ANTOING)
GRAND-HORNU (HORNU)
LA CHAPELLE DE VERRE (RONQUIERES)
LE BOIS DU CAZIER (MARCINELLE)
MAISON DU SUCRE (FRASNES-LEZ-BUISSENAL)
MUSEE "AU FIL DE LA PIERRE" (ANTOING)
MUSEE DE LA BOURRELLERIE ET DE LA FERRONNERIE (LAHAMAIDE)
MUSÉE DE LA MINE - MÉMOIRE OUVRIÈRE (HARCHIES)
MUSÉE DE LA MINE ET DE LA CLOUTERIE - GAZOMÈTRE (FONTAINE-L'EVEQUE)
MUSEE DE LA MINE ROBERT POURBAIX (HOUDENG-AIMERIES)
MUSÉE DE LA PIERRE ET DU MARBRE (BASECLES)
MUSEE DE LA PIERRE ET SITE DES CARRIERES DE MAFFLE (MAFFLE)
MUSÉE DE LA RUBANERIE COMINOISE (COMINES-WARNETON)
MUSÉE DES ARTS CONTEMPORAINS DE LA COMMUNAUTÉ FRANÇAISE - MAC'S (HORNU)
MUSÉE DU CUIR ET DES INDUSTRIES DE PERUWELZ (PERUWELZ)
MUSÉE DU MARBRE (RANCE)
PARC D'AVENTURES SCIENTIFIQUES (PASS) (FRAMERIES)
PLAN INCLINE DE RONQUIERES ET PARCOURS-SPECTACLE "UN BATEAU, UNE VIE" (RONQUIERES)

Liège :

CARRIÈRE SOUTERRAINE (COMBLAIN-AU-PONT)
CENTRE TOURISTIQUE DE LA LAINE ET DE LA MODE (VERVIERS)
CHÂTEAU DU VAL SAINT-LAMBERT (CRISTAL PARK) (SERAING)
DOMAINE TOURISTIQUE DE BLEGNY-MINE - MUSÉE DE LA MINE (BLEGNY)
LA CRISTALLERIE DU VAL SAINT LAMBERT (SERAING)
LES MAÎTRES DU FEU (AMAY)
MAISON DE LA MÉTALLURGIE ET DE L'INDUSTRIE (LIEGE)
MAISON DE L'EAU - P. DE BONVOISIN (VERVIERS)
MUSÉE DE LA PIERRE (SPRIMONT)
MUSEE DES TRANSPORTS EN COMMUN DU PAYS DE LIEGE (LIEGE)  « dilution de l’image par glissement vers le patrimoine artisanal »
MUSEE de l’ECLAIRAGE : « non repris ».

Luxembourg :

ANIMALAINE (BASTOGNE)
ATHUS ET L'ACIER (ATHUS)
AU COEUR DE L'ARDOISE (BERTRIX)
BARRAGE ET LAC DE NISRAMONT (LA ROCHE-EN-ARDENNE)
FORGES DE MELLIER-HAUT (MELLIER)
MUSÉE DE LA CLOCHE ET DU CARILLON (TELLIN)
MUSÉE DU COTICULE (VIELSALM)
MUSÉES PROVINCIAUX LUXEMBOURGEOIS : MUSÉE DU FER ET DE LA MÉTALLURGIE ANCIENNE (SAINT-HUBERT)

Namur :

CENTRE D'ANIMATION PERMANENTE DU RAIL ET DE LA PIERRE (JEMELLE)
MUSÉE DE LA CÉRAMIQUE (ANDENNE)


Quelques constatations :
- On ne trouve nulle part trace d’un « véritable » musée du chemin de fer
- Plusieurs propositions représentent des ensembles architecturaux (ex : Grand Hornu, « grottes ») et non de véritables témoins de installations industrielles
- La distinction entre patrimoine immobilier et mobiler industriel n’existe guère !
- Il importe de distinguer le patrimoine industriel du patrimoine artisanal

Et au Grand Duché de Luxembourg :

Fond-de-Gras présente le parc industriel et ferroviaire qui retrace l'histoire industrielle de la vallée de la Chiers.
Le site du Fond-de-Gras est un musée en plein air consacré à l'histoire luxembourgeoise de l'exploitation du minerai de fer qui a eu pour conséquence, entre autres, le développement du chemin de fer.

 

* Le nouvel indicatif web –distinct du web du TEC - «musee-transports » a été mis en service lors de la mutation d’image résultant de l’association patrimoine industriel (immobilier et mobilier) du transport en commun (à développer encore intensément) et du patrimoine artisanal général (pourtant bien représenté dans divers musées (vie wallonne et locaux).
Création (le 22 avril 2010) d’un espace permanent « 5000 ans d’histoire de la roue », associé à un atelier de … charron. (ce dernier devrait en fait prendre place dans un musée de la vie rurale ou au musée de la Vie wallonne)!
Vers une dilution d’image ?

* Un message publié le 13.05.2010, (source AR54), sur un forum web, signale que l’entité s’appelle « musée des transports » !
 

Infrabel et « tout ( ?) sur la signalisation ferroviaire en Belgique »: http://www.securiteferroviaire.be/

travaux des tramways rémois : http://tramremois.blogspot.com/

Tramways à Dijon :
http://www.e-dijon.fr/vie-dijon/3-projets-dijon/206-travaux-tramway-dijon

et
http://www.letram-dijon.fr/

Ile de France / RATP : prolongement ligne tramways T2 et aussi T7
http://www.t2ladefensebezons.fr/

http://www.ville-chevilly-larue.fr/?article1745

Tours
http://www.tours-agglo.fr/media/media44787.pdf

Chemins de fer suisses
http://mct.sbb.ch/mct/fr/konzern_medienmitteilungen?cmd=E2B9CC475D6FBB37AF187C0EC0B6C8DA

Pour en savoir plus sur ce que pensent les Suisses de leur trains et ... des Belges (a voir jusqu'au bout)
http://www.youtube.com/watch?v=CJQXr_WXBYU&feature=player_embedded

SOLINGEN (D) : trolleybus
http://www.obus-museum-solingen.de/Aushangfahrplan2_RitterTour2010.pdf

De nouvelles videos de Jean (tramways et chemin de fer)
www.youtube.com/user/Jean080546

tramways de Bale : mélange de matériels/formation des rames, etc...
http://fr.kendincos.net/video-nrnrtjp-tramways-de-b-le-1-bvb-wmv.html

Tramways du monde (rappel) :
http://tramwaysdumonde.skynetblogs.be/archive-week/2010-16

Vues anciennes de Belgique très bien reproduites :www.vecu.be

* Mulhouse : tram-train / Premiers essais entre Mulhouse et Lutterbach
Sur la voie dédiée
Depuis le 03 mai 2010, la SNCF teste une rame du tram-train Mulhouse-vallée de la Thur sur la voie nouvelle entre le rond-point Stricker et Lutterbach. Ces essais se dérouleront jusqu'à la mi-juin entre 17 h 30 et minuit, avec une rame spécialement appareillée qui effectuera des navettes entre Mulhouse et Lutterbach. La rame montera progressivement à 50 km ou 60 km/h en milieu urbain et jusqu'à 80 km/h sur la voie nouvelle Il y a des essais ... (Source : DNA)

* Angers : Depuis le 07 mai 2010, des essais entre le centre de maintenance et la station Acacias. (Source : Angers mag info)
 

Dans le cadre de la convention « Partenariat Public Privé » (PPP) entre Infrabel et LOCORAIL NV, l’association commerciale momentanée LOCOBOUW a entamé ce semestre les travaux de forage des deux pertuis à voie unique sous le domaine portuaire et sous l’Escaut. Entre-temps, le tunnelier baptisé « Fanchon » a déjà parcouru 890 mètres sur 6 km et le tunnelier baptisé « Bobette » 270 mètres. Ces travaux de forage font partie du projet de la liaison ferroviaire Liefkenshoek. Reliant directement la Rive Gauche à la Rive Droite à Anvers, cette liaison destinée au trafic de marchandises sera achevée mi 2014.

Le tunnelier parcourt jusqu’à 15 m par jour
« Fanchon »: tel est le nom donné au tunnelier qui a entamé, le 8 février 2010, son expédition souterraine de près de 6 km pour atteindre, en juillet 2011, le puits de départ à Anvers-Rive-Droite. Le 26 mars 2010, le deuxième tunnelier, baptisé « Bobette », a entamé le forage du deuxième pertuis, de sorte que les deux forages soient réalisés simultanément et que les installations soient achevées au même moment. Le deuxième forage suit un tracé parallèle au premier et durera également environ 1 an et demi (jusque fin septembre 2011). Chaque jour, le tunnelier parcourt 15 mètres en moyenne.
Mi novembre 2009, le tunnelier, la roue de coupe ainsi que les différentes parties du tunnelier ont atteint le terrain du chantier au Ploegweg à Kallo, après avoir été acheminés de l’Allemagne par bateau et convoi spécial nocturne. Immédiatement après, le bouclier de forage et les cinq voitures-remorques du tunnelier ont été descendus respectivement dans le puits de départ et dans le pertuis situé derrière. Le montage du tunnelier lui-même a duré jusque fin janvier, suite à quoi les travaux de forage ont pu être lancés. Par la suite, on a procédé au montage du deuxième tunnelier.

Tunnel ferroviaire à 40 mètres sous l’Escaut
Afin de perturber le moins possible le trafic fluvial, le forage des deux pertuis est réalisé à une profondeur d’environ 40 mètres sous le niveau de l’Escaut et à environ 30 mètres sous le dock du canal B1-B2. Les deux pertuis sont creusés à l’aide d’un tunnelier mesurant 102 mètres et progressant au moyen d’un bouclier hydraulique sous haute pression. Entièrement piloté par ordinateur et laser, le forage est une vraie prouesse technique.
Le tunnelier creuse sous la terre comme une taupe, selon un procédé comparable à celui de la construction de la jonction sous la gare d’Anvers Central, ou du Diabolo – l’autre projet PPP d’Infrabel – sous l’aéroport de Brussels Airport. Les travaux pour réaliser la liaison ferroviaire Liefkenshoek sont coordonnés par TUC RAIL, le bureau d’étude d’Infrabel spécialisé dans la technologie ferroviaire.
Raccordement au Faisceau Sud et Anvers-Nord
Le trajet de 16,2 km de long de la liaison ferroviaire Liefkenshoek commence sur la Rive Gauche dans le faisceau de voies « Sud». A partir de là, une assiette de voie est aménagée sur une distance de 6,5 km jusqu’au tunnel existant du Beverenspoor (1,2 km), qui sera adapté et rénové. Les travaux du tunnel de raccordement, partiellement ouvert, et de la rampe d’accès entre le Beverenspoortunnel et le puits de départ sont actuellement en cours d’exécution.
Le tracé des tunnels forés s’étend donc sous l’Escaut et sous le dock du canal B1-B2 en direction du puits d’arrivée à hauteur du Kruisweg à Anvers-Rive-Droite. La préparation de ce puits d’arrivée est en cours, tout comme celle d’une rampe d’accès ouverte à ce puits et de l’adaptation du tunnel ferroviaire existant (75 m) sous le R2. Un peu plus loin, la ligne sera raccordée à la gare de triage Anvers-Nord, qui constitue l’autre bout de la Liaison ferroviaire Liefkenshoek.
Sécurité, durabilité et planning des travaux
Au niveau de la sécurité, les tunnels comprendront des voies et des puits d’accès destinés aux services de secours, et équipés de 14 puits d’évacuation. Le tunnel ferroviaire sera par ailleurs équipé, entre autres, d’un système de détection incendie (caméras) et d’un système d’évacuation de la fumée et de la chaleur, et d’un système automatique d’extinction d’incendie à mousse. Infrabel assurera l’intégration durable de l’infrastructure dans l’environnement par l’aménagement d’une zone naturelle de compensation (Groot Rietveld Kallo), par l’installation de plusieurs dispositifs anti-bruit et par la construction de murs anti-bruit.
Le 12 novembre 2008, le consortium de construction THV LOCOBOUW a entamé les travaux de génie civil dont l’achèvement est prévu 2013. De 2012 à 2014, Infrabel exécutera les travaux de voie, de signalisation et de caténaires. L’infrastructure ferroviaire de la liaison ferroviaire Liefkenshoek sera testée au printemps 2014. Après l’obtention de l’homologation nécessaire, Infrabel mettra cette nouvelle liaison ferroviaire à la disposition des opérateurs mi 2014.
Investir dans une meilleure accessibilité du port d’Anvers
La partie relative aux travaux de génie civil de ce projet est financée via un Partenariat Public-Privé par la société de projet LOCORAIL NV (+/- 690 millions d’euros courants – CAPEX). La Région flamande intervient avec un co-financement de 107 millions d’euros. La construction de l’infrastructure ferroviaire, équivalente à un investissement de 75 millions d’euros, est prise en charge par Infrabel et ne fait pas partie du marché DBFM (Conception, Construction, Financement, Maintenance). L’investissement total de la Liaison ferroviaire Liefkenshoek s’élève à +/- 765 millions d’euros courants.
La liaison ferroviaire Liefkenshoek s’inscrit dans la stratégie d’Infrabel de poursuivre l’extension progressive de la capacité de l’infrastructure ferroviaire et de soutenir la croissance du port d’Anvers en vue d’une intermodalité optimale entre le rail et l’eau. Malgré la baisse temporaire du transport de marchandises par le rail, Infrabel investit proactivement dans une infrastructure ferroviaire importante au profit de ses clients, de façon à se préparer à la hausse du transport de marchandises.
(Communiqué Infrabel)
 

Selon Jean-Pierre Grafé (président de l’association Liège-Carex), le projet Eurocarex avance bien : Liège aura son TGV Fret en 2015 et La France va financer les six premières rames.
"La SNCF a obtenu que le gouvernement français paie les six premières rames de TGV Fret, explique l’ancien ministre qui est par ailleurs le premier vice-président de Liege Airport. Cette décision permet de donner des garanties supplémentaires pour la mise en circulation des premiers convois de TGV Fret dès 2015."
(ndlr : pour autant que les carnets des constructeurs ferroviaires ne soient pas déjà complets !)
Pour rappel, Liège est fortement impliquée dans le développement du transport de conteneurs (de marchandises à haute valeur ajoutée) par des trains à très grande vitesse (300 km/h) utilisant les lignes TGV déjà existantes.
En effet, c’est Liège qui avait été retenue pour accueillir le seul arrêt en Belgique (sur le site de l’aéroport de Bierset). Cet enjeu est particulièrement important car le TGV Fret viendra compléter le pôle logistique liégeois composé du 8e aéroport cargo européen (TNT, etc.), du 3e port fluvial d’Europe, d’un nœud autoroutier important (6 axes internationaux), d’un réseau de chemin de fer classique et de lignes de TGV. Par ailleurs, le transport ferroviaire express devrait contribuer à l’essor du secteur biologistique, fort présent à Liège. Cette première étape réunira par le TGV Fret la Cité ardente aux sites de Roissy, Lyon, Londres, Amsterdam-Schiphol, Cologne et Francfort. Au total, à l’horizon 2020, 25 rames seront nécessaires pour assurer le service d’Eurocarex qui sera alors étendu à l’Espagne (Madrid, Barcelone) et à l’Italie (Milan, Turin, Bologne). Il est clair que Liège, placée au cœur de ce réseau ultrarapide, a une belle carte à jouer.
(Source : La Libre)

RENFE (E) : Piquée par la concurrence, elle engage sa mutation ! Centré sur le client et l’efficacité, le nouveau plan stratégique montre un opérateur soucieux des nouvelles mobilités. (V, R & T)

Suisse vs Belgique : « Pour ce qui est de la ponctualité, des correspondances efficaces, de la propreté, de la sécurité, de la politesse d'une partie du personnel et du confort, il n'y a vraiment aucun risque que la Belgique dépasse les Suisses ! Vous connaisez la différence entre la SNCB et les CFF? En Suisse, c'est les cheminôts qui stressent pour que les trains soient à l'heure, en Belgique ce sont les voyageurs qui stressent pour la même chose (toute la différence est là, c'est culturel) » (Trouvé dans la boite)

Union européenne : les aides d’Etats (à propos d’une aide du Danemark) Selon la Commission, « il est normal que l’Etat compense les obligations de service public (…) et il est normal que la Commission vérifie que la coverture des coûts ne dépasse pas le montant réél ».Plus important, la Commission insiste fortement sur la nécessité d’inciter les opérateurs historiques à plus de productivité, même dans le cadre de contrats de service public.
(Source : Ville, Rail & Transports 491)

 

Les trains de frêt français vont pouvoir passer de 750 à 850 mètres en 2010!
 

De puis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces. Mais l’opération va prendre du temps et la DB va devoir louer du matériel roulant jusqu’en 2012. La cause de la défaillance reste encore inexpliquée. (Source : V, R & T)
 

Alors que les travaux battent leur plein, la SRWT propose de découvrir le futur réseau du Métro Léger de Charleroi grâce à un film réalisé par la société Dreamwall (Marcinelle) pour le compte de la SRWT, maître d'œuvre des chantiers.
L'objectif du film est de montrer la finalité et les apports des travaux actuels du Métro Léger de Charleroi en termes d'aménagement urbain et de qualité de vie.
D'une durée de 5 minutes 30, il a été réalisé par Frédéric Decoux et les effets spéciaux ont été coordonnés par Wilson Garcia Sequeira, responsable des activités 3D virtuelles de Dreamwall. Le scenario suit les traces d'utilisateurs des trois futures nouvelles sections du Métro Léger : au centre ville entre la station Parc et la Gare du Sud, sur l'extension de l'antenne de Gilly-Soleilmont et sur la nouvelle antenne de Gosselies.
C'est la technique dite de la réalité augmentée, utilisant un panel de techniques infographiques mêlant images réelles et virtuelles, qui a permis de reproduire le tracé du Métro (au départ de vues aériennes notamment) et d'y immerger les comédiens qui ont participé au tournage.
Le commentaire du film est dit par Corinne Boulangier (RTBF).
Pour visualiser le fil, cliquez ici ou tapez l'adresse
http://www.charleroi-bouge.be/film dans votre navigateur Internet.
 

Le tramway doit effectuer dès le 07.04.2010 ses premiers tours de roue hors de la piste d'essai du Garossos, dans la circulation ambiante, entre le terminus et la place des Marronniers.
La ligne E va relier fin 2010 les Arènes à Toulouse au site de Garossos, à Beauzelle, à travers 18 stations. Elles sont distantes les unes des autres d'environ 600 mètres. Le tramway va desservir d'importants foyers de population, comme la Cartoucherie à Toulouse ou le quartier Andromède, à Blagnac, qui abritera à terme 3 500 logements.
 

Alstom livre la première rame du tramway de Reims. Celle-ci a quitté, jeudi 18 mars 2010, le site Alstom de La Rochelle pour la région Champagne Ardenne. Le 26 mars, la population rémoise a découvert la première rame Citadis de la ville exposée sur le parvis de la cathédrale lors d’un événement présidé par la Maire de Reims.
Cette première rame de couleur rose matérialise le choix esthétique retenu par Reims. Les équipes du département Design&Styling d’Alstom Transport et de l’agence MBD Design ont travaillé sur l’approche « colorielle » imaginée par le designer Rudy Bauer, plébiscitée par les rémois et retenue pour le projet d’identité visuelle de la ville. Véritable bulle de couleur, chacune des 18 rames arborera l’une des 8 teintes retenues par Reims Métropole : jaune, orange, rouge, violet, rose, bleu, bleu turquoise, vert. Ce concept chromatique a été décliné pour les aménagements intérieurs. Le design du tramway de Reims se distingue également par sa face avant évoquant la légèreté et la finesse d’une flûte de champagne.
Les tramways de Reims bénéficient des derniers équipements de la gamme Citadis, indispensables au confort des voyageurs : vidéo-surveillance, informations sonores et visuelles. Comme toujours, plancher bas intégral, multiplication des accès, rames à hauteur des quais, larges intercirculations. D’une longueur de 32 mètres, les rames pourront transporter chacune plus de 200 voyageurs soit l’équivalent de 4 bus. Citadis améliore également la qualité de vie en ville grâce à un niveau sonore inférieur de 5 dBA (soit près de 4 fois moins de bruit) à celui généré par le trafic automobile. De plus, la ligne 1 de Reims sera équipée d’un système d’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 kilomètres (centre-ville historique).
Les tramways Citadis de Reims sont actuellement conçus et assemblés dans l’usine de La Rochelle. Cinq autres sites participent à la fabrication : Tarbes pour les équipements électriques et électroniques de la chaîne de traction, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies et Villeurbanne et Saint-Ouen pour l’électronique embarquée. Les 18 rames commandées circuleront sur la ligne 1 longue de 11,2 kilomètres et desserviront 23 stations. La mise en service du tramway de Reims est prévue en avril 2011.

Maintenance.
Le 26 mars 2010, Transdev a confié la sous-traitance de la maintenance du tramway de Reims à Alstom Transport pour une durée de 30 ans à compter de la mise en service du tramway.
Ce contrat, d’un montant de 93 millions d’euros , porte sur la maintenance du matériel roulant et des installations fixes. Il comprend les maintenances courante, préventive et corrective, l’assistance technique, la gestion du stock de pièces de rechange des rames de tramway Citadis et la mise en œuvre du programme de gros entretien. Il comprend également le maintien en parfaite condition d’utilisation de la voie et de la plate-forme, des appareils de voie, des installations de fourniture et de distribution d’énergie, des caténaires, du système d’Alimentation Par le Sol (APS) et des autres installations électromécaniques.
Par ailleurs, Alstom Transport est actionnaire à hauteur de 17% du groupement MARS et mandataire du groupement constructeur. A ce titre, Alstom fournit pour le projet du tramway de Reims une solution « clé en main » qui comprend la conception et la fabrication du matériel roulant et de l’ensemble des systèmes électromécaniques : 18 rames de tramway Citadis, la voie ferrée, la signalisation, l’alimentation électrique, la caténaire et la billettique du réseau de transports de l’agglomération. La ligne 1 de Reims sera équipée du système APS sur 2 kilomètres. Cette technologie lui permet de circuler en toute sécurité, sans caténaire, et de préserver le centre-ville historique.
Les tramways Citadis de Reims sont actuellement conçus et assemblés dans l’usine de La Rochelle. Cinq autres sites participent à la fabrication : Tarbes pour les équipements électriques et électroniques de la chaîne de traction, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies et Villeurbanne et Saint-Ouen pour l’électronique embarquée. Les 18 rames commandées circuleront sur la ligne 1 longue de 11,2 kilomètres et desserviront 23 stations. La mise en service du tramway de Reims est prévue en avril 2011.

Alstom fournit donc pour le projet du tramway de Reims une solution « clé en main » qui, en plus des 18 rames, comprend la conception et la fabrication de l’ensemble des systèmes électromécaniques : la voie ferrée, la signalisation, l’alimentation électrique, la caténaire et la billettique du réseau de transports de l’agglomération ; et aussi la maintenance en sous-traitance de l’exploitant Transdev pendant 30 ans. (Source : Alstom)

Les trois sociétés du groupe SNCB devront trouver 214 millions d'euros d'économie et de rentrées supplémentaires à l'horizon 2012, selon une étude de Boston Consulting sur la situation financières des chemins de fer belges, rapportent les journaux. Si tel n'était pas le cas, la dette qui s'élève déjà à 2,7 milliards d'euros menace encore d'enfler. C'est la première fois depuis la scission en trois entités de la SNCB qu'une perte est enregistrée et celle-ci serait à mettre entièrement à charge de la société de transports. Si le transport marchandises est particulièrement déficitaire, le trafic voyageurs enregistre également des pertes. La SNCB espère toutefois que le plan de restructuration de l'ex B-Cargo permettra au transport de marchandises d'être à nouveau rentable à partir de 2012.
Selon le rapport, les chiffres de la SNCB ont plongé de 75 millions d'euros dans le rouge. Les tickets et le transport de marchandises ont rapporté l'an dernier 324 millions d'euros de moins que prévu. Les rentrées financières ont en outre été diminuées de 35 millions d'euros, à la suite de l'incendie dans l'Eurotunnel et l'ouverture retardée de la ligne à grande vitesse vers Amsterdam.
Au niveau des coûts, l'année a également été mauvaise. L'indexation des salaires et un accord social onéreux ont notamment fait grimper les coûts de personnel de près de 82 millions au dessus des estimations du businessplan, selon De Morgen.

Le gouvernement wallon a décidé jeudi 01.04.2010 (!) que la nouvelle gare ferroviaire qui doit être installée à l'aéroport de Gosselies sera construite sous cet aéroport. Deux raccordements vers l'ouest et le sud permettront de la relier aux lignes menant à Bruxelles via Luttre et Ottignies. D'autres raccordements sont également prévus ultérieurement. Le coût est évalué à environ 487 millions d'euros et le projet profitera d'un préfinancement par la Région wallonne. Il s'agit d'un projet phare pour la Région et le rail wallon, qui servira aux voyageurs mais aussi aux navetteurs, a souligné le ministre wallon de l'Aménagement du territoire, Philippe Henry, à l'issue de la réunion du gouvernement wallon.
Si l'ensemble des études et des ouvrages d'art se font dans les délais prévus, on pourrait envisager une mise en service de la gare en 2019, indique-t-on au cabinet du ministre. Dans la foulée du projet, une zone de réservation de terrains destinée à la dorsale ferroviaire wallonne, qui ne se concrétise pas actuellement, sera supprimée. Ce périmètre se limitait à la périphérie de Charleroi. Il est apparu préférable de rendre ces terrains à l'habitat et au commerce. (Source: La Libre)

Le tramway de Florence est la première mise en service d’un système ferroviaire en tant qu’exploitant pour le groupe RATP à l’international.

Longue de 7,4 kilomètres, la ligne 1 du tramway de Florence dessert 14 stations. 9,8 millions de voyageurs annuels sont attendus sur cette ligne, sur laquelle aux heures de pointe, le temps d’attente d’un tramway n’excèdera pas 2 minutes.

Outre l’exploitation de la ligne 1, la municipalité de Florence a attribué à un groupement d’entreprises piloté par Ratp Dev, filiale du groupe RATP, la concession pour la conception et la construction de deux lignes de tramway supplémentaires, les lignes 2 et 3. L’exploitation et la maintenance du réseau, assurées par Ratp Dev, portent sur une durée de 30 ans (à partir de 2010).

Florence, capitale de la région Toscane, compte près de 400 000 habitants, au coeur d’une agglomération de 580 000 habitants. Elle est connue pour la richesse de son patrimoine culturel et historique et accueille 1 800 000 visiteurs par an. La ville est aujourd’hui confrontée à la saturation de son réseau de voirie et à la difficulté de maintenir à un bon niveau l’attractivité de son réseau d’autobus. C’est pourquoi l’arrivée de ce tramway de nouvelle génération, pour la première fois dans une grande ville italienne, constitue une formidable avancée pour la ville.

Cette mise en service du tramway est une étape très importante, dans le développement du groupe RATP en Italie, pays dans lequel l’entreprise souhaite s’implanter fortement et durablement.

En Italie, le groupe RATP est déjà présent en Toscane, avec l’entreprise Autolinea Toscane (transport interurbain d’autobus dans la périphérie de Florence), à Modène, via une participation dans l’entreprise de transport urbain locale ATCM et à Rome, au sein du groupement « Promotore » pour

la concession de la ligne D du métro.

Cette réalisation du groupe RATP dans la ville de Florence, s’inscrit pleinement dans la stratégie de l’entreprise, qui répond à un double objectif :

- se positionner sur les grand projets de nouvelles infrastructure ferroviaires : les compétences du groupe RATP pour ce qui concerne la maîtrise d’oeuvre et la maîtrise d’ouvrage sont indéniables et son savoir-faire reconnu dans le monde entier, - s’implanter à l’étranger, dans des pays cibles (Italie, Etats-Unis…).

Ce projet est une étape capitale dans la stratégie de développement du groupe RATP, qui vise à devenir le 5ème opérateur mondial de transport.

(Source RATP DEV)

Le chantier des voies du tramway est lancé à la mi-mars 2010 après la phase préliminaire relative aux réseaux souterrains (eau, gaz, électricité)
 

11/02/2010 : Faillite sur aveu : RAILS ET TRACTION, sprl, BAHNHOFSTRASSE 70, 4730 RAEREN, dont les activités étaient Rénovation, vente et location de locomotives. Le raccordé en gare de Raeren dont l’atelier était notamment dans la remise de la « Vennbahn ».
(Source : JBR)
 

La relation de la passion du rail.
La SNCB TV est crée. C’est le moyen idéal choisi par la SNCB pour relater la passion pour le travail, le pragmatisme dans les activités et la modernité qui se reflète entre autres dans cette toute nouvelle web TV
http://www.sncb.tv
Les vidéos disponibles sur la SNCB TV emmènent le visiteur dans les coulisses de la SNCB. Il a ainsi l’occasion de se rendre compte du travail quotidien qui est réalisé afin d’améliorer les services.

175 ans des Chemins de fer belges : Cinémathèque.
La CINEMATEK sera partenaire officiel de la SNCB-holding pour la célébration cette année des 175 ans des Chemins de fer en Belgique.
En effet, elle éditera un DVD avec des images d’archives provenant à la fois des collections de la Cinémathèque Royale (que l’on appelle à présent CINEMATEK) et de celles de la SNCB même. Ce DVD sera prêt pour la fin avril 2010.
D’autre part, la cinémathèque présentera un programme d’une trentaine de films sur le thème des trains, dans les salles de la CINEMATEK (anciennement le Musée du Cinéma, Rue Baron Horta 9, 1000 Bruxelles).
 

Une curiosité technique probablement unique au monde a vécu ; dans une certaine discrétion, la plaque tournante permettant aux trolleybus de la ligne 603 de faire demi-tour à hauteur du pont de Burg a/d Wupper, a en effet cessé d'être utilisée à partir du 16.11.2009 "à début de service". A cette date, les nouveaux trolleybus articulés Hess ont été mis en service sur la ligne 603 Vohwinkel - Solingen - Burg, désormais prolongée dans le village de Burg. Cette extension se fait en mode autonome, à l'aide d'un groupe auxiliaire permettant une vitesse correcte. Depuis cette date également, tous les trolleybus à simple caisse ont cessé de circuler ; le 42 est préservé, en ordre de marche, par l'association locale. Le sort de la plaque tournante n'a pas encore été fixé ; peut-être sera-t-elle finalement placée sous "Denkmalschutz" (protection des monuments) ? Ceci permettrait le maintien des circulations touristiques à l'aide du trolleybus üHIIIs 59 et du 42, identique au 36, illustré ci-dessous. (Source : M-G S)

La commune de Linkebeek, qui vient de faire annuler par le Conseil d'Etat le permis de bâtir du RER sur son territoire, a imputé ce résultat au maître des travaux, Infrabel, lequel a, selon la commune, toujours refusé de négocier.
Le permis portait sur la mise à 4 voies de la ligne 124 et la construction d’un quai central.
Le Conseil d'Etat n'a examiné que le premier moyen exposé pour le recours, l'estimant fondé: Infrabel, avant de solliciter son permis, a négligé de réaliser un plan d'aménagement de l'espace régional.

Les bourgmestres de communes de la Campine anversoise ont fait effectuer une étude sur les retombées de la réouverture du Rhin d'Acier. Les points négatifs l'emporteraient largement sur les points positifs. Aussi demandent-ils des mesures d'accompagnement, comme l'isolation sonore.
De leurs côtés, les CCI d'Anvers et du Limbourg continuent de plaider pour la réouverture, avec bien-sûr des mesures d'accompagnement.

L’administrateur délégué de l'Autorité portuaire d'Anvers, rappelle que le Rhin d'Acier est d'un quart moins long que la ligne actuelle via Montzen, qu'il permet de faire passer des trains plus lourds (2000 t au lieu de 1.220 tonnes), de sorte que le coût par container transporté pourrait diminuer jusqu'à 30%. Soit cinq mio. d'EUR économisés par an à raison de trois trains par jour et par sens. (Source : lloyd.be)

« La SNCB a un gros problème de respect du voyageur » (Source : La Libre)
« Comme dans des wagons à bestiaux » ; la Sncb a fait intervenir la police pour empêcher les clients d’avoir accès à leur train ! Selon la SNCB : Suite à la coupure des lignes à hauteur de Halle, « nous ne pouvons pas accheminer des voitures du nord au sud, et inversément. » (Source : Le Soir)
Non seulement les clients ont payé un lourd tribu, mais ils sont encore davantage pénalisés !
ndlr : mais où sont passés tant la ligne 124 que le nœud de Geraardsbergen ?

“La libéralisation du marché du fret ferroviaire n’a pas eu d’impact négatif sur la sécurité.” C’est ce qu’a déclaré la députée européenne Isabelle Durant, lors d’un débat au sein de l’hémicycle européen. Son collègue libéral Dirk Sterckx est du même avis. “Les Etats membres qui ont entièrement privatisé leurs marchés ferroviaires, obtiennent les meilleurs scores en termes de sécurité.”
(Source : lloyd.be)
 

Etienne Schouppe, sécrétaire d’Etat à la mobilité répond le 08 février 2010 en commission parlementaire à la Chambre.
Infrabel installe un système de contrôle simplifié appelé TBL1+. Quelque 4200 signaux sont concernés par les endroits à risque. L'installation finale est prévue pour 2013 et non pour 2015. En 2009, six cents signaux ont déjà été
équipés. Pour atteindre l'objectif de 2013, il faut installer environ mille signaux par an. Le contrôle de vitesse complet nécessite l'installation du système
European Train Control System (ETCS), qui permet un contrôle permanent. L'équipement complet du réseau prendra une vingtaine d'années. Infrabel organise régulièrement des réunions relatives à la sécurité auxquelles sont invitées les entreprises ferroviaires - notamment la SNCB - opérant sur le réseau belge. D'autres réunions Infrabel-SNCB sont consacrées à la coordination des mesures techniques. Et des réunions internationales ont pour objet l'implantation de l'ETCS sur le corridor "fret" (sur l'axe Anvers-
Bâle-Lyon).C'est après la formation théorique que les conducteurs de train se spécialisent pour chaque type de locomotive qu'ils conduiront sur les axes qui leur ont été désignés.

Le président de la commission « Infrastructure » de la Chambre s'interroge le 2010-02-19 sur l'« attentisme des autorités belges » par rapport aux normes de sécurité européennes.

A ce propos, il convient de relire attentivement l’article rédigé par une personne « autorisée » paru en pages 49 à 54 de Trans-fer n° 143 (juin 2007) : « Les dessous de la mise en léthargie, dès mi-2007, des nouveaux tronçons construits et terminés de lignes à grande vitesse en Belgique ».
(…) Mais jamais, l’Europe n’a interdit à qui que ce soit d’installer un système national pour autant d’une part, qu’il soit reconnu comme tel dans sa Décision n° 731/2002 du 30.05.02 publiant la STI (Spécification Technique d’Interopérabilité) relative au « sous-système contrôle - commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse » visé à l’ Article 3, §.1, de la Directive 96/48 déjà citée, et pour autant, d’autre part, que les échéances et circonstances de mise en service l’imposent. (…)
A l’époque des choix (bien avant l’an 2000), la SNCB (statut 1926) avait le devoir de tenir compte des avertissements de ceux qui, en interne et en externe - et ils étaient nombreux -, savaient exactement où en était l’UE avec l’ ETCS et ce qui allait se passer si les équipements au sol n’étaient pas compatibles avec ceux embarqués à bord des véhicules.
L’entiereté de cet article est toujours présent sur le site web du GTF.
Ndlr : Ce qui est écrit pour les LGV est aussi valables pour les lignes du réseau classique. En sus, on notera qu’il eut sans doute été plus productif de choisir un système déjà existant ‘et éprouvé) dans un pays voisin, que d’étudier un nouveau système (DBL+) simplement pour satisfaire un bureau d’étude interne et quelques sociétés locales. L’Europe des chemins de fer permettait de réfléchir sur l’utilisation de systèmes en vigueur chez les français, les allemands ou les suisses, ou….

Franchissements des feux rouges : les moyens informatiques permettent aujourd’hui la connaissance rapide et consolidée de tous les incidents sur le réseau. Mais la « pression sociale interne » permet-elle vraiment les seules bonnes réactions protégeant les clients ?
 

Etienne Schouppe, secrétaire d'État précise le 08 février 2010 en commission de La Chambre.
Les différents projets de loi visent essentiellement à transposer les directives
européennes relatives à la certification des conducteurs de train, à la sécurité du chemin de fer communautaire et à l'interopérabilité du réseau ferroviaire au sein de la Communauté européenne.La réglementation européenne définit clairement les rôles et responsabilités des intervenants du secteur ferroviaire. La création de l'organisme d'enquête et sa composition font l'objet d'un arrêté royal du 16 janvier 2007. Les enquêteurs jouissent des prérogatives prévues par la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité des exploitations ferroviaires. Cet organisme peut faire appel au concours d'experts, lesquels peuvent jouir des mêmes prérogatives. Jusqu'à présent, les missions d'expertise ont été confiées à la SNCB Holding. Cependant, sa position d'impartialité est exposée à la critique. J'en viens à vos trois premières questions. Diverses missions régaliennes confiées jusqu'à présent à la SNCB Holding en termes de sécurité seront supprimées. Les effectifs de l'organisme d'enquête seront renforcés dans le courant de l'année. Afin de préserver l'impartialité de l'organisme d'enquête, le personnel de la SNCB Holding n'y sera pas transféré. Une campagne de recrutement sera lancée par le SPF. Pour votre quatrième question, un fonds organique budgétaire a été créé pour garantir l'autonomie financière de l'organisme d'enquête. Les recettes se composent de contributions à charge du gestionnaire d'infrastructures et des entreprises ferroviaires. La répartition est basée sur celle de l'exécution des tâches au bénéfice des deux parties.Actuellement, dans la phase de transition, les missions régaliennes sont donc toujours confiées à la SNCB Holding. Pour votre cinquième question, selon les directives européennes, chaque conducteur de train est titulaire d'une licence délivrée par l'autorité de sécurité. Il y a ensuite une attestation délivrée par l'employeur, qui concerne les connaissances particulières. Seule l'autorité de sécurité a la maîtrise du processus de retrait, de suspension, de revalidation ou de renouvellement de la licence. Le gestionnaire d'infrastructure peut retirer préventivement la licence d'un conducteur de train dont il estime qu'il représente un risque pour la sécurité ferroviaire.La licence est renvoyée à l'entreprise ferroviaire et celle-ci prend les dispositions nécessaires pour restituer la licence. L'autorité de sécurité veillera au travers de contrôles et d'enquêtes au respect des dispositions relatives à la certification des conducteurs.Le service de régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National veille à l'impartialité d'Infrabel et à démontrer que ce contrôle s'opère de façon stricte.
Comme les services de la Commission ne veulent pas qu'un lien étroit subsiste entre la nouvelle cellule du SPF Mobilité et la SNCB, nous avons été contraints de créer un statut ad hoc, qui rend acceptable la nouvelle fonction au sein de la nouvelle cellule. Ainsi des cheminots qui travaillent au sein de la SNCB pourront sans regret rejoindre cette nouvelle cellule. Mais cela doit se faire selon une procédure de recrutement externe.
 

Xrail veut remettre les wagons isolés sur la bonne voie
Sept opérateurs européens de fret ferroviaire ont donné ce jeudi 2010-02-19 à Zurich le coup d’envoi de l’alliance Xrail. L’objectif affiché est d’accroître la compétitivité et la qualité du transport de fret par rail. SNCB Logistics est le partenaire belge de Xrail. Le grand absent est la SNCF.
A l'issue de la phase pilote, Xrail est désormais officiellement une réalité. L'acte fondateur de l'alliance a été signé par les CEO de CFF Cargo (Suisse), DB Schenker Rail (Allemagne), Rail Cargo Austria (Autriche), Green Cargo (Suède), CD Cargo (République tchèque), CFL Cargo (Luxembourg) et SNCB Logistics (Belgique).
Cette alliance de compagnies dites historiques doit relier plusieurs zones économiques importantes. Le réseau ne couvre cependant pas la France, la SNCF ne participant pas - pour l'heure - au projet. A plus long terme, l'ambition est toutefois de couvrir la totalité du transport par wagons isolés avec un réseau européen de qualité. (Source : lloyd.be)
 

Un député wallon a interrogé le secrétaire d'État Étienne Schouppe sur l'avenir de cette ligne 163. « Le 23 mai 1993, la SNCB avait mis un terme à l'exploitation des trains sur la ligne ferroviaire 163, entame-t-il. Les habitants de la région n'ont cessé, depuis, de réclamer la réouverture de cette ligne. En effet, si le transport des voyageurs est maintenu grâce à une desserte régulière en bus, il est évident que cette desserte est une solution bouche-trou plutôt qu'une solution qui correspondrait véritablement aux besoins économiques et environnementaux de la région. »
Et le député chestrolais de rappeler l'annonce en février 2009 du démontage de la voie de la ligne 163, un démontage qui devait avoir lieu avant la fin de l'année, mais aussi la démarche des Amis du Rail d'Halanzy concernant une étude « qui devait évaluer quels projets pour la mobilité par rail dans le plan d'investissement 2013-2025 et qui devait y inclure le projet de réouverture de la ligne 163 ».
Le secrétaire d'État Schouppe a repondu :
« Dans le cadre du 2e contrat de gestion, la SNCB a réalisé une étude approfondie sur les possibilités de réouverture de six lignes régionales dont la ligne 163 Libramont-Bastogne. Finalisée en mai 2001, cette étude a démontré que le potentiel trafic restait faible et que les coûts de remise en état étaient très importants. Actuellement, il n'existe pas de véritable élément indiquant un accroissement significatif du potentiel voyageurs justifiant la réouverture de la ligne Libramont-Bastogne. »
Il confirme aussi qu'un certain nombre de cas ont été étudiés pour l'installation d'un trafic mixte (heavy/lightrail), mais que la ligne 163 n'a pas été retenue à nouveau sur base du potentiel de voyageurs limité des communes traversées. Et l'autorisation de démontage de la ligne 163 entre Libramont et Bastogne Sud a été accordée le 27 février 2009 par les ministres de tutelle.
Cependant, « Infrabel est tenue de garder intacte l'assiette de cette ligne de manière à permettre la reconstruction de cette dernière si le trafic le nécessitait. Quelle que soit la future utilisation de l'assiette de cette ligne, et au vu de l'état de l'infrastructure, un démontage des voies s'impose. »
 

Th. Michel a réalisé un film relatif à la construction de cette « cathédrale ». Durée 90 minutes. Mise en vente à la RTBF et à la FNAC.
« Métamorphose d’une gare » : Séances de projection à 20heures dans les cinémas de Liège : Sauvenière 19 janvier 2010 (avant-première), Parc 11 février, Sauvenière 23 février.
Diffusion annoncée sur « Arte » le 03 février et « la 2 » (RTBF.BE) le 07 février.

Le nouvel autorail des CP, financé par la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur, est en route pour Nice où il devait arriver samedi 30.01.2010. C'est une grande nouvelle pour la ligne Nice - Digne.



 
 

Au terme d’un appel d’offres lancé en juin 2009 par les TPG (Transports Publics Genevois) – une acquisition nécessaire à la mise en oeuvre du plan directeur des transports publics 2011 - 2014 – c’est l’entreprise suisse Stadler qui a remporté le marché ; au total, ce sont 32 nouveaux véhicules qui seront livrés entre mi 2011 et 2014, pour un montant de 154 millions de francs hors taxes. Ces trams viendront enrichir la flotte tpg existante afin de desservir un réseau ferroviaire à voie métrique en pleine expansion et offrir une réponse concrète aux besoins de mobilité de demain, dans un bassin franco-valdo-genevois en pleine expansion.
Depuis 2003, le réseau tram des Transports publics genevois s’est enrichi d’une ligne, ou portion de ligne, quasiment chaque année. Fin 2010 déjà, les lignes 14 et 16 monteront jusqu'au CERN (TCMC, 3e étape) et horizon 2011, après deux années de travaux intensifs, le tram desservira Bernex (TCOB).
Cette dernière étape sera marquée par l’arrivée des premiers nouveaux trams dont les tpg viennent de faire l’acquisition : les Tango. Un véhicule de l’entreprise suisse Stadler ; un modèle qui arpente notamment le réseau de Bâle.
Avec un réseau tram en optimisation constante, un objectif de plus de 30 % d’offre sur la période 2011-2014 commandé par l’Etat de Genève et une demande en augmentation, les tpg étoffent leur flotte de tramways afin de proposer à la population un service public toujours plus performant. C’est ainsi un marché de 32 nouveaux véhicules, avec deux options de quantité respectivement de 14 et 10 trams supplémentaires qui a été adjugé par le Conseil d’administration des Transports publics genevois le 21 décembre 2009, à l’entreprise suisse Stadler.
Les nouveaux tramways des tpg seront bidirectionnels, avec 5 articulations, d’une longueur de 44 mètres pour 2,30 mètres de large, pesant quelque 57 tonnes et offrant 261 places au total, dont 88 assises. Les 7 portes du véhicule (ouverture latérale) donneront accès à un plancher bas et offriront
des places pour fauteuils roulants, répondant ainsi à la législation sur les personnes à mobilité réduite.
Ils seront équipés de tous les avantages caractéristiques des trams de dernière génération : climatisation, chauffage, comble lacune (à rabat) entre le véhicule et le trottoir, écrans d’information voyageur et vidéosurveillance. Ils offriront un confort accru tant aux voyageurs qu’aux conducteurs, grâce à des bogies à suspensions pneumatiques garants d’un excellent comportement sur les rails.

A propos de Stadler (selon Wikipedia)

Stadler est un constructeur suisse de matériel roulant ferroviaire, spécialisé dans les trains régionaux et de banlieue. Il date de 1942 et emploit aujourd’hui quelque 2400 collaborateurs. Stadler maîtrise tous les aspects de la conception ferroviaire. Elle a récemment acquis les compétences nécessaires dans le domaine des bogies et de l'électrotechnique.
Le constructeur ne dispose pas d'une gamme de véhicules prêts à l'emploi, mais plutôt de plate-formes modulaires qu'il adapte aux besoins des clients.
L'entreprise dispose de six implantations :
en Suisse : Bussnang, Altenrhein, Winterthour ;
en Allemagne : Berlin, Weiden ;
en Hongrie : Budapest ;
en Pologne : Siedlce.
Ses activités se concentrent sur le transport régional et de banlieue, les réseaux légers (RER), les tramways et les chemins de fer à crémaillère.


A propos du Véhicule choisi : « Le Tango »
Ce tramway modèle Tango est bidirectionnel et disponible en deux variantes: 100% plancher haut ou avec 70% de plancher bas. Il s’adapte à des écartements de voies de 1435mm et 1000mm, d’autres largeurs de voie étant possibles.

 





 

Le premier tramway à plancher bas intégral en Amérique du Nord.

Le président, Bombardier Transport Amérique du Nord, et le maire de la ville de Vancouver, ont inauguré ensemble le 21.01.2010 la ligne de tramway Olympic Line à Vancouver, au Canada. Les deux tramways BOMBARDIER FLEXITY, qui seront en vedette sur la ligne Olympic Line, sont arrivés à Vancouver le 7 décembre 2009 depuis Bruxelles, en Belgique, au terme d’un périple de deux mois en mer.
Pour sa part, Kris Lauwers, directeur général adjoint de la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB), a commenté : « J’ai le plaisir de présenter à la région métropolitaine de Vancouver les chaleureuses salutations des citoyens de Bruxelles et de la STIB. Il existe une longue tradition de tramways à Bruxelles, et cette ville a toujours été fidèle à ce mode de transport. C’est pourquoi nous sommes ravis d’appuyer cette démonstration unique en son genre de nos véhicules primés et très populaires auprès de nos voyageurs. »
Bombardier Transport et la ville de Vancouver sont co-commanditaires de la ligne Olympic Line, longue de 1,8 km et sur laquelle Bombardier exploitera deux véhicules BOMBARDIER FLEXITY en service gratuit, 18 heures par jour, sept jours sur sept, du 21 janvier au 21 mars 2010. Les véhicules, un prêt de la STIB de Bruxelles, offrent un accès facile pour tous les voyageurs grâce à de larges portes, ainsi que de grandes vitres et un intérieur élégant.
Plus de 1 500 véhicules FLEXITY de Bombardier sont déjà en exploitation partout dans le monde. En tout, plus de 2 800 tramways et véhicules légers sur rail Bombardier sont en exploitation dans des villes partout en Europe, en Australie et en Amérique du Nord ou ont été commandés par celles-ci.

Découvrez la rame Bombardier de la STIB à son arrivée à Vancouver (Canada) :la sortie du bâteau, mais aussi les tests, la mise en service, etc …

Suivez le tramway de Vancouver 2010 en ligne
Site Web : www.vancouverstreetcar.bombardier.com

YouTube : www.youtube.com/bombardiervideos

De Lijn a commandé 13 trams à plancher surbaissé supplémentaires à Siemens Mobility, pour une valeur de près de 32 millions d’euros. Ces véhicules de type « Hermelijn » sont destinés à la ville d’Anvers.
Leur livraison s’échelonnera entre octobre 2011 et avril 2012. Siemens a déjà livré 112 trams du même type entre 1999 et 2007. Cette nouvelle commande de trams à plancher surbaissé permettra à De Lijn d’augmenter sa capacité et de desservir notamment de nouveaux itinéraires à Anvers, en offrant les meilleures conditions de confort et de fréquence. Par ailleurs, ces véhicules seront aussi utilisés pendant la saison estivale pour le transport des touristes le long de la côte, entre Knokke et La Panne.

Suite de l’info T185 publiée le 07.11.2008.

Abandon du projet « Valway de tram sur pneus », retour à un vrai tram pour la ligne 2 du transport public valenciennois devant desservir le pays de Condé.
Valway, mort-né.- Le tram sur roues, c'était la « solution innovante » que Francis Decourrière avait sorti de son chapeau, à la surprise générale, fin 2008. L'idée n'ira pas au bout, Le pays de Condé (Anzin, Bruay, Escautpont, Fresnes, Condé et Vieux-Condé) aura finalement le même tram que celui qui circule entre Valenciennes et Denain. Le Syndicat intercommunal des transports publics du Valenciennois, SITURV, revient, en fait, au plan d'origine. Seule différence, le pays de Condé sera desservi par une voie unique, avec des voies d’évitement.
Une impossibilité technique.- Le Valway avait été proposé (non sans quelques grincements de dents) en raison, essentiellement, d'un souci d'ouvrage d'art. Impossible de faire passer un vrai tram sur le pont de la Bleuse-Borne, à Anzin. D'où le choix d'une solution technique plus légère. Mais le SITURV est tombé, en décembre 2009, sur un os, explique son président. Pas possible au final d'obtenir auprès du fabricant les garanties de fiabilité sur les moteurs-roues devant faire rouler Valway. Et sans ces moteurs-roues, impossible de prévoir un plancher bas. Or il était exclu pour Francis Decourrière d'abandonner ce dernier. Sans lui, Valway n'aurait été qu'un simple trolley, ce qui exposait la ligne 2, définitivement, aux critiques, déjà entendues ça et là, sur un tram au rabais. Politiquement délicat.
Des changements dans le tracé.- L'annonce le lundi 18.01.2010 ne devrait pas être, au global, mal ressentie du côté du pays de Condé. Mais le changement de cheval fait remettre à plat un tracé déjà validé par les élus. Il devra être modifié sur plusieurs points. Primo : il faudra construire un nouveau pont doublant celui de la Bleuse-Borne. C'est le SITURV qui en assumera seul la réalisation, pour ne pas entrer dans une négociation compliquée avec le Département, et RFF, le réseau ferré. Les autres changements prévus ? Le tram, finalement, restera sur l'avenue Jean-Jaurès, et ira tout droit jusque-là Croix d'Anzin. Sans crochet donc. Du coup, ça risque de coincer sur ce carrefour très fréquenté. Mais le SITURV proposera une chaussée automobile bis entre La Bleuse-Borne et l'avenue Anatole-France, à Anzin, sur l'ancien cavalier.

Le budget.- La construction d'un nouveau pont à la Bleuse-Borne avait été abandonnée pour ne pas surcharger la barque des finances.
Valway, c'était quatre-vingt-dix millions d'euros, pour lequel le SITURV avait les financements. Avec le tram, le projet se chiffre à 105 millions, facture du pont comprise. Où trouver les quinze millions qui manquent ? Francis Decourrière assure les avoir déjà. Grâce à un engagement de l'Etat de vingt-cinq millions, qui jusqu'ici n'était pas acquis. Il l'est, depuis le Grenelle.
Conclusion de la démonstration, le SITURV se retrouve même avec une cagnotte de dix millions inutilisés. Investis eux dans l'autre phase de la ligne 2, la voie qui mènera, elle, à Quiévrechain et à la Belgique. La voie vers Vieux-Condé a toujours été prioritaire : c'est elle qui a le plus fort potentiel de clients. Mais l'extension vers Saint-Saulve et Quiévrechain a été promise, il est hors de question de l'abandonner, confirme le président du SITURV. [Publié le 2010-01-21]

Phase 4 Valenciennes-Quiévrain : où le tram rejoint la voie ferrée
Le président de l'autorité organisatrice de transport urbain, a réuni samedi 23.01.2010 les maires des villes concernées pour leur présenter les trois solutions possibles. La tendance est à s'orienter vers un tram-train.

Deux tracés s'offrent aujourd'hui au SITURV. Et deux matériels possibles : un tramway semblable à celui de la ligne 1 actuelle et un tram-train. Le choix est lié à cette question préliminaire : l'électrification de la ligne ferroviaire Valenciennes-Mons. Celle-ci serait en bonne voie (elle est attendue depuis si longtemps que nous usons encore du conditionnel) dans le cadre d'un projet plus global : la réalisation d'un pôle multimodal. La question est de savoir dans quel délai. Si cette électrification tarde encore, Francis Decourrière dispose dans sa manche d'un « plan B ».

Première solution possible, sur une ligne enfin électrifiée, celle d'un tram-train de gare à gare. De la gare de Quiévrain à celle de Valenciennes. Il s'arrêterait à Crespin, Quarouble, Onnaing et, pour Saint-Saulve, au Bas Marais. Avantage : la rapidité.

Inconvénient, de taille, qui le rend presque rédhibitoire : ce parcours occulterait le centre de Saint-Saulve, avec la plus grande densité de population, et la partie « est » de Valenciennes, autour de la place Poterne, qui concentre lycées et université.

Deuxième tracé : une ligne qui se grefferait sur l'actuelle au niveau de la rue Vieille-Poissonnerie, prendrait la rue de Paris et suivrait l'itinéraire déjà envisagé, mais jusqu'à la sortie de Saint-Saulve seulement. Passé le rond-point de la rocade Est (moulin), la ligne quitterait l'axe de l'ancienne RN 30 pour bifurquer sur la gauche et emprunter un « barreau » qui la rabattrait sur la ligne de chemin de fer. Sans électrification de celle-ci, le SITURV serait contraint de renoncer au tram-train et, c'est son « plan B », de tracer une voie de tram en parallèle de la voie ferrée : « Ce n'est pas ce que nous préférerions, mais c'est faisable », concède F. Decourrière.

Par tram-train ou tram classique, ce second tracé s'attire les faveurs. Il donnerait une cohérence au schéma d'ensemble, puisqu'il offrirait une continuité de ligne, via Valenciennes, entre les phases 3 et 4. Ce qui est l'une des clés de leur financement, les deux projets ne faisant qu'un seul dossier, qui sera examiné le 28 janvier 2010 par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Dans ce cas de figure, la traversée de Saint-Saulve reste un point sensible : le SITURV est convaincu de pouvoir gagner quelques centimètres sur la voirie pour élargir le passage central. À Onnaing en revanche, le renoncement à la voie routière lève un obstacle majeur, avec d'autant moins de regrets que la population est plus concentrée du côté de la ville où passe la voie ferrée. À Quarouble comme à Quiévrechain, des navettes électriques rabattraient les usagers vers la ligne. Une navette est également envisagée sur l'axe transversal Vicq-Toyota. (BERNARD DÉFONTAINE)
(Source : la Voix du Nord)
 

Découverte de la première rame du tramway Citadis de la ligne B sur le site d'Alstom à La Rochelle. Ces tramways bénéficient des derniers équipements de la gamme Citadis indispensables au confort des voyageurs : plancher bas intégral pour permettre l'accessibilité des personnes à mobilité réduite, climatisation, vidéosurveillance, informations sonores et visuelles. Le design extérieur et les aménagements intérieurs sont issus d'un travail commun entre Olivier Echaudemaison et de la direction design d'Alstom Transport. Le contrat signé en 2006 pour un montant de 108 M € couvre la conception et la réalisation de l'ensemble du système de transport comprenant 27 rames Citadis (dont 6 en option), les voies, la signalisation et l'alimentation sans caténaire APS (Alimentation par le sol). Cette deuxième ligne de tramway desservira l'agglomération d'Orléans d'ouest en est. Longue d'environ 12 km et comprenant 26 stations, elle sera mise en service en 2012. La livraison des rames s'étendra jusqu'à fin 2011. Les rames Citadis, d'une capacité de plus de 200 passagers, sont assemblées dans l'usine Alstom de La Rochelle. Tarbes participe à la fabrication pour les modules ONIX 850 et les coffres DJ.
 

La fréquentation continue de croître Avec la crise, les transports publics, grands consommateurs de deniers publics, ont pris, un peu partout, un sérieux « coup de barre ». Mais à la Stib, la société des transports bruxellois, on veut montrer qu’on bouge encore. « L’atmosphère est relativement difficile, reconnaît Alain Flausch, le patron de la société. Très difficile, même, corrige-t-il. Mais il faut réagir. Il faut faire avec ce qu’on a ». Frappée par une réduction de sa dotation de 46 millions d’euros – un peu plus de 10 % de la contribution publique – pour 2009 et 2010, la Stib a rogné sur son offre et reporté des investissements et des projets visant à améliorer les fréquences. Et d’autres pistes d’économies et interrogations sont sur la table, comme celle qui concerne le réseau de nuit.
Mais en 2010, les responsables de la Stib assurent qu’ils chercheront à garantir l’essentiel. D’autant que la demande reste toujours très forte pour un réseau performant de métros/trams/bus. La Stib a transporté 290,57 millions de voyageurs en 2009. Soit une croissance de 1,57 %. « Avec la crise économique et la diminution de certains trajets entre le domicile et le travail, le nombre de personnes transportées est dans une phase de tassement, indique Flausch. Mais il y a encore beaucoup à faire ».
Si des lignes ont souffert et certains investissements été postposés, la Stib confirme que l’installation des portillons « fermant » les stations de métro ne souffrira pas de retard. Dix-huit stations seront équipées au printemps, 31 à la fin de l’année. Dans le courant de 2010, les installations seront mises en service, ne s’ouvrant désormais plus qu’avec la carte Mobib et (pour un ou deux portillons) avec la carte magnétique classique. En 2013, le dispositif devrait être complet. « Nous en espérons une forte diminution des fraudes et une amélioration du sentiment de sécurité des voyageurs », signale Kris Lauwers, directeur-général adjoint.
En octobre, six nouvelles rames « Boas » seront mises en service sans que les anciennes rames (dont certaines sont âgées de 35 ans), ne soient pour autant déclassées. Il s’agit de la principale nouveauté de cette année.
Pour la mise en œuvre du nouveau tram 94 prolongé vers le Musée du tram à Woluwe, il faudra attendre janvier 2011.
Quant à la ligne Léopold III vers l’Otan, elle ne verra rouler des trams avec voyageurs qu’en 2011, voire 2012. En attendant, la Stib cherchera à améliorer les correspondances entre plusieurs de ses lignes principales, ainsi qu’avec certaines lignes de train.
Enfin, la société ouvrira, dès ce mercredi, un MobiSquare, un espace d’exposition permanent ouvert gratuitement (de 12 à 18 heures) au public consacré à la mobilité, dans l’immeuble de son siège social rue des Colonies.
(Source : Le Soir : De Muelenaere, Michel;Gutierrez, Ricardo)
 

Inge Vervotte, ministre des entreprises publiques a répondu à La Chambre le 18.01.2010 à une question parlementaire sur le « Light Rail ».
« Le groupe de pilotage Light Rail a réalisé des études en matière de trafic mixte de matériel light rail et heavy rail sur les mêmes infrastructures ferroviaires. Des problèmes se posent en l'occurrence. L'ensemble du matériel et des infrastructures ferroviaires doit être équipé du système de sécurisation des trains ETCS. Seul ce système garantit que les différents types de matériel n'entreront pas en collision les uns avec les autres, même si une erreur humaine a été commise. Des investissements exorbitants dans le matériel ferroviaire existant seront indispensables à cet effet et il n'est pas possible de les imposer aux entreprises ferroviaires, et certainement pas dans le trafic intérieur. M. Schouppe est du reste compétent en la matière. Les infrastructures ferroviaires devraient également être équipées de ce système et cela durera encore des années: on annonce déjà la date de 2030 à l'heure actuelle. D'un point de vue juridique, tout opérateur qui souhaite organiser le trafic sur les infrastructures ferroviaires doit répondre aux consignes de sécurité strictes en matière de matériel et de personnel. Des licences et des certificats sont nécessaires et des voies ( ?) doivent être achetées. Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, ce type d'exploitation sera très onéreux et non rentable. Le light rail en trafic mixte ne me semble donc pas constituer la meilleure option, ce qui n'empêche que le light rail sur une infrastructure ferroviaire propre ne puisse offrir certaines perspectives. La SNCB Holding a réalisé en collaboration avec la SNCB et Infrabel une étude de faisabilité qui a analysé la mise en service de matériel ferroviaire léger sur le réseau d'Infrabel. Il s'agit en l'occurrence de constructions plus légères que les trains classiques qui peuvent encore circuler sur le réseau d'Infrabel mais pas de la mise en service de matériel ferroviaire léger pouvant circuler à la fois sur les voies d'Infrabel et sur les rails de tram. Cette étude de faisabilité ne fournit dès lors aucune réponse aux questions relatives au light rail en trafic mixte. Infrabel a analysé si ce matériel léger était bien compatible avec son infrastructure. Des adaptations légales et réglementaires seraient nécessaires.
La SNCB-Holding a réalisé une analyse coût/efficacité du point de vue social pour les cinq couloirs sélectionnés dans cette étude. Pour deux des cinq seulement, les résultats sont vraiment positifs et le bien-être s'en trouve nettement amélioré, des coûts externes pouvant être évités sur le plan de l'environnement, des mesures antibruit et de la sécurité. Le scénario d'exploitation moyennant du matériel électrique obtient un meilleur score que le scénario impliquant du matériel diesel. Dès que la part des nouveaux voyageurs ayant abandonné la voiture est élevée (90% voire plus), un résultat positif peut être réalisé pour quatre des cinq couloirs pris en considération. En revanche, si cette part est plutôt réduite (50% voire moins), l'implémentation de chacune des solutions alternatives examinées s'accompagnera de coûts sociaux. Si certains projets pourraient se rentabiliser d'un point de vue socioéconomique, ils sont cependant fort dépendants notamment du nombre de voyageurs supplémentaires. Si on veut poursuivre dans la voie du rail léger, il faudra d'abord faire des choix politiques pour déterminer le type d'exploitation le plus approprié pour chaque trajet. En effet, le trafic mixte apparaît comme une option peu réaliste. Il faudra poursuivre la concertation avec les Régions. En effet, tous les modes de transports en commun doivent être complémentaires pour arriver à une solution optimale en termes de rentabilité pour le dossier de la mobilité. Au sein du groupe ferroviaire, des budgets n'ont pas encore été prévus pour le rail léger, sauf pour les études. La concertation a été particulièrement constructive au niveau du groupe de pilotage Lightrail. Toutes les parties intéressées y étaient représentées: le SPF Mobilité, la SNCB-Holding, Infrabel, la SNCB, les sociétés régionales de transport et le ministre de la Mobilité. »

Ndlr : La Ministre et B-Holding paraissent ignorer les expériences des pays proches et notamment Karlsruhe en Allemagne. Mais il est vrai que l’ « erreur » fondamentale a été commise lors de la rédaction de la loi relative à l’accès au réseau : au nom d’un certain corporatisme, l’évolution et l’efficacité ont été niées. On doit donc s’attendre à un attentisme et surtout à un risque de suppression de services moins rentables en raison des exigences formulées pour l’exploitation (notamment la présence de 2 agents, alors qu’un seul suffirait dans de nombreux cas).
 

« Le Conseil d’Administration d’Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge) a marqué son accord de principe pour la réalisation des travaux permettant le passage des trains pendulaires à 160 km/h sur le tracé des lignes 161/162 », a indiqué jeudi 21.01.2010, le président de la Commission de l’Infrastructure de la Chambre. Selon lui, La décision prise par le Conseil d’Administration d’INFRABEL confirme “la volonté de planifier les investissements, dans le cadre de la priorisation des projets en fonction de la clé 60/40 et l’approbation des marchés de travaux après étude”.
Inge Vervotte estime "qu’il en va d’un investissement limité et que, vu tous les éléments qui sont aujourd’hui sur la table, nous pouvons prendre le risque de commencer les travaux d’infrastructure".
On se souvient que la SNCB a demandé une « nouvelle » étude sur la faisabilité de mise en service de ce train. Etude qui n’a pas dû être difficile à élaborer, puisqu’en réalité elle dort dans les cartons de la SNCB depuis très longtemps (1999). Et, à comparer le document de l’époque, et celui - toutefois pas encore finalisé - qui a été remis fin de l’année 2009, rien ou presque ne semble avoir changé (selon Ph. Lawson, La Libre).
Mais un « Pendolino » pour quel parcours : jusque Arlon, ou Luxembourg, ou Metz, ou Strasbourg, … ?
Si le dossier prend sans nul doute une direction positive, il convient cependant de relativiser certaines choses. Car le train pendulaire ne pourra produire ses effets que s’il peut rouler le plus possible à sa vitesse maximale. Ce qui signifie que certains points d’arrêts devront être supprimés, si l’on s’en réfère aux actuels trains Inter-City qui font toutes les gares bruxelloises, puis Ottignies, Gembloux, Namur, Ciney, Jemelle, Marloie, Libramont, Marbehan, Arlon et Luxembourg. Ceci un peu à l’image des quelques express quotidiens qui ne s’arrêtent qu’à Namur et Arlon. "Autrement dit, le Pendolino ne pourra pas s’arrêter à toutes les gares que fait pour le moment l’Inter-City", disent des proches du dossier. "Et il faudra dès lors prévoir, aux gares où il s’arrêtera, des correspondances correctes vers celles qui ne seront plus desservies. Or, c’est une question qui n’est pour le moment pas abordée."
Une question qui devra l’être, puisque l’heure est à attirer la clientèle vers les transports publics. Et une solution inadéquate ou incomplète reviendrait, sur cette ligne, à perdre de la clientèle. (Sources : La Libre et Le Soir)

Les chargés de communication de la SNCB communiquent évidemment avec les rédactions des quotidiens belges, et celles-ci relaient dans les journaux. L’information simple et relevante est-elle toujours fiable ? Il faut se méfier !
En fin d’année, Le Soir mentionne que les trains rouleront le 01.01.2010 selon l’horaire des samedis. Etrange ! Une demande d’éclaircissement et de rectification reste sans suite. Une recherche montre l’origine de l’info : un communiqué du service de presse de la …SNCB. Or les brochures horaires de celles-ci mentionnent clairement que les jours fériés, les trains roulent selon l’horaire des dimanches : en Belgique, le 01 janvier est un jour férié. Un courrier vers ce service de presse reste lettre morte : courage fuyons ! Ceci est d’autant plus commique qu’un autre communiqué de presse était exact sur ce thème. Morales de cette petite histoire : méfiez-vous des journaux et des services de presse lorqu’ils s’occupent d’horaires de chemin de fer ; n’attendez aucune considération agissante de ces services ! (LP)

 

Le plan d’investissement pluriannuel 2008-2012

Le dernier volet du plan d’investissement pluriannuel 2001-2012 couvre la période 2008-2012 et est actuellement en cours d’exécution.
Ci-dessous quelques étapes importantes.

Durant cette période, les liaisons à grande vitesse entre Bruxelles et Paris (déjà opérationnelle), entre Bruxelles et Amsterdam et entre Bruxelles et Cologne seront complètement achevées et de nouvelles rames entreront en service entre Bruxelles et Amsterdam.
L’essentiel des travaux en vue du Réseau Express Régional de Bruxelles se situe dans cette période, avec la mise en service d’une première série de rames RER.

D’autres investissements importants pour le transport de voyageurs sont les suivants :
 le désenclavement de l’aéroport de Bruxelles-National (projet Diabolo) et de l’aéroport de Bruxelles Sud (Gosselies) ;
 la modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg ;
 la modernisation et l’adaptation de gares comme Gent-Sint-Pieters, Antwerpen-Centraal, Leuven, Brugge, Bruxelles-Schuman, aéroport de Bruxelles-National, Charleroi-Sud, Mons et Liège-Guillemins ;
 la fourniture supplémentaire de nouveaux wagons à double étage de type M6
 la modernisation des wagons à double étage de type M5.

De même, d’importantes impulsions seront données à l’infrastructure pour le transport de marchandises, dont notamment :
 la réalisation du Liefkenshoek Rail Link sous l’Escaut dans le Port d’Anvers
 le début du deuxième accès au Port d’Anvers et la liaison « Rhin de Fer » entre Anvers et Duisburg ;
 la modernisation de l’infrastructure ferroviaire dans le Port de Zeebrugge ;
 la modernisation du terminal du Port de Bruxelles ;
 la modernisation des lignes 130 et 147 (Charleroi).


Tant le transport des voyageurs que celui des marchandises tireront profit de ce qui suit :
 une concentration encore plus forte de cabines de signaux ;
 une implémentation progressive de l’European Rail Traffic Management System (ERTMS) ;
 le dédoublement de certaines voies ferrées, comme la L50A entre Gand et Bruges.

Le prix de revient des investissements planifiés pour la période 2008-2012 est estimé à 10 781 milliards d’€2008. Environ 61,6 % (6 641 milliards d’€2008) proviennent de la dotation de base du SPF et 13,5% (1 455 milliards d’€2008) proviennent du fonds RER.Le reste du capital est issu de capitaux externes et de fonds propres.Ainsi, seuls de gros projets, comme Diabolo et Liefkenshoek Rail Link sont réalisés grâce à une collaboration entre le secteur public et le secteur privé ou grâce à un préfinancement des Régions.

Concours financier européen pour l’infrastructure.
Aide financière européenne pour les projets d’investissement dans le cadre du réseau TEN-T (Trans-European Network for Transport).
Exemples de projets où Infrabel bénéficie d’un cofinancement européen : le Rhin de Fer (liaison entre le Port d’Anvers et la région de la Ruhr en Allemagne), le projet Diabolo (désenclavement de l’aéroport de Bruxelles-National), EuroCapRail (Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg), différents projets de TGV. (Rappel, Source : SPF Mob et Tpts)

(Source responsable: SPF Mob et tpts. Situation au 30 juin 2009)
Il est à noter que la même source parait ignorer ou ne communique pas sur le projet d’Ostende (rénovation de la gare et …musée), ce qui tend à démonter les artifices que nous avons évoqués précédemment.

La SNCB bat un nouveau record avec 217,7 millions de voyageurs transportés (trafics intérieur et international).
En trafic intérieur (SNCB Mobility), 207,6 millions de voyageurs ont été transportés en 2009, soit une augmentation de 0,7%, par rapport à 2008, où l’opérateur ferroviaire avait transporté 206,2 millions de voyageurs.
L’effet de la crise s’est ressenti, essentiellement après l’été, où la SNCB a enregistré un léger recul dans la vente des abonnements. La vente des cartes trajets a également diminué.
En trafic international (SNCB Europe), le nombre de voyageurs transportés en 2009 est de 10,1 millions de passagers, soit une baisse de 4,7% par rapport à 2008 [NB : A partir de 2010, la norme IFRS ‘Comptage voyageurs’ est d’application sur une base comparable avec 2009]. Différents facteurs peuvent expliquer cette diminution. Premièrement, l’impact de la crise sur le nombre de voyages vers l’étranger, particulièrement dans les déplacements pour affaires. Plusieurs incidents avec Eurostar et Thalys ont eu un impact négatif sur le nombre des voyageurs.
Les conséquences les plus lourdes de la crise pèsent sur SNCB Logistics qui a transporté 36,5 millions de tonnes en 2009, soit un recul de 34,1% des volumes transportés par rapport à 2008.
Le recul a été le plus sensible dans le segment de l’industrie lourde avec un repli de 50%, tandis que le transport combiné a fait un peu mieux, avec un recul de 20%. En tonnes-kilomètres, le recul a été plus limité, passant de 7.882 millions de tonnes-km en 2008 à 5.439 millions de tonnes-km l’an dernier, soit un repli de 31,0%. (Communiqué SNCB)
 

A partir du 18 janvier 2010, la compagnie rappelle l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf : l’aménagement intérieur va être remis à neuf. En effet, les 252 ICE ont besoin d’une importante révision, tant ils rencontrent des problèmes : toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes, …Et tout ceci après un remplacement des essieux !...
Progressivement tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète deux jours durant dans les ateliers de la DB. A noter que la DB s’est finalement résign,ée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estim à plusieurs dizaines de millions d’Euros. Le retour de la confiance est à ce prix.
(Source : Ville, Rail & Transports)

 

Fin et début (2010) d’année difficile pour Eurostar dont les trains relient Bruxelles et Paris à Londres. Trois jours avant Noël, six trains de l’opérateur ont été bloqués dans le tunnel sous la Manche entraînant un arrêt total de ses activités (pendant trois jours). Conséquences : des désagréments pour des milliers de passagers coincés de part et d’autre de la Manche. Depuis lors, le trafic n’a toujours pas repris normalement dans la première quinzaine de janvier et les trains accusent toujours des retards. "Les problèmes d’avant Noël étaient liés à l’hiver rude qui a touché l’Europe. De la neige est rentrée dans le tunnel via le système de ventilation et a fondu sur les moteurs entraînant des courts-circuits. Chaque année, nous réalisons un programme spécial pour éviter ce genre de problèmes, mais il s’est révélé insuffisant face aux conditions climatiques particulières", selon Bram Smets, porte-parole d’Eurostar.
L’opérateur dit avoir mis ces trois jours à profit pour mieux protéger ses trains et éviter des blocages à l’avenir. Quid des retards qui handicapent depuis des jours les services qui, par ailleurs, sont réduits. "Le service limité en vigueur depuis le 7 janvier 2010 est une mesure de précaution liée à des conditions climatiques rudes en Angleterre. Mais le service reviendra à la normale dès ce samedi 16 janvier", souligne-t-il. En effet, Eurostar n’opère actuellement qu’aux deux tiers de sa capacité normale. En moyenne, seuls 7 trains relient Bruxelles à Londres, alors qu’en temps normal, les voyageurs ont 9 trains à leur disposition.
Pendant qu’une petite guerre divise les dirigeants d’Eurotunnel (gestionnaire du tunnel sous la Manche) et Eurostar quant au responsable du gâchis qui a pénalisé les voyageurs, les explications du transporteur ne convainquent pas tellement les ingénieurs. "On est en droit de se demander s’il n’y a pas un problème de conception dans la protection des moteurs contre les conditions extrêmes. L’opérateur aurait dû se prémunir contre ce genre de choses. Et ne pas l’avoir fait est assez stupéfiant", selon un professeur d’université.
Un autre expert universitaire se demande si un autre problème sous-jacent n’est pas à l’origine des incidents, et qui aurait été amplifié par les intempéries.
L’enquête diligentée en vue de faire la lumière sur les événements d’avant Noël est en cours et les résultats sont attendus pour fin janvier. En attendant, Eurostar dit focaliser ses efforts pour répondre à ses voyageurs. "Les services ont été renforcés pour répondre aux diverses sollicitations. L’important est la satisfaction de nos voyageurs", précise Anne-Françoise Piette, responsable marketing d’Eurostar.
Sur le plan commercial, l’opérateur ne devrait pas trop pâtir des couacs de ses fin et début d’année (lire interview ci-contre). Mais les réservations auraient déjà enregistré une légère baisse. Ceux qui prenaient l’Eurostar de Bruxelles pour Paris auraient déjà changé leurs habitudes. "Il est difficile d’affirmer quoi que ce soit pour l’instant à ce niveau d’autant plus que nous avons, à un moment donné, fermé les réservations pour éviter d’être confrontés à des problèmes de surcapacité", rétorque Anne-Françoise Piette.
 
« Pour choyer les voyageurs », Eurostar leur a promis au moment fort de la crise des dédommagements substantiels : remboursement des frais d’hôtel et de nourriture, 170 € de dédommagement et un billet aller-retour, ou encore un remboursement des billets. "C’est plus que ce que recommande la Commission européenne". rappelle Bram Smets.
D’après les calculs de l’opérateur, environ 87 000 voyageurs auraient été impactés par les incidents de décembre, mais seules quelque 3 000 personnes auraient été bloquées dans les 6 trains à l’intérieur du tunnel. Ce sont ces derniers qui devraient profiter de la grande partie des dédommagements. (Source : Ph. Law, La Libre)
Eurostar a indiqué lundi 18.01.2010 qu'il prévoyait de payer en guise de dédommagement autour de 10 millions de livres, soit un peu plus de de 11 millions d'euros, aux passagers victimes des incidents ayant paralysé son trafic pendant trois jours fin décembre.

Une procédure – sans nuance – très étrange.
Mais on a appris à l’occasion de l’ensemble de ces incidents que la procédure d’évacuation des passagers d’un train bloqué dans le tunnel sous la manche prévoyait qu’à la descente du train, ces passagers devaient abandonner tous leurs bagages ! Stupéfiant sous plusieurs aspects :
La procédure ne ferait pas de distinction entre un incident de train bloqué pour raison technique par exemple et une évacuation pour incendie ou innondation. Et pourtant la SNCF rappelle toujours : « N’oubliez rien dans le train ! ».

Dans le cas d’un « simple » incident technique, on ne voit pas pourquoi Eurotunnel veut revenir à une époque que l’on croyait révolue et se comparer à ceux qui à l’entrée d’une installation terrifiante (!) imposait l’abandon des bagages. Ainsi ces clients se seraient retrouvés dans une ville (Londres) sans le moindre bagage. Et par ailleurs, entretemps ces bagages ne seraient pas disparus pour tout le monde : l’expérience de ce qui se passe à l’arrivée à Paris, notamment, en cas d’oubli de bagage est criant.
 

Comme nous l’avons annoncé précédemment, dès le dimanche 13 Décembre 2009, les autorails Talent circulent jusque- et de Düren. La ville de Düren dispose ainsi - par l’Euregiobahn – d’une connexion directe cadencée avec Langerwehe, Eschweiler, Stolberg, Aachen, Herzogenrath et Heerlen (NL).
Düren constitue ainsi une gare d’échange entre l’Euregiobahn et le S-Bahn ou les trains RE, de ou vers Kôln, la Rurtalbahn, les diverses lignes d’autobus et l’automobile privée grâce à un « P+R ».
L’exploitation est désormais réalisée suivant « >--< » avec accouplement, découplement pour une fréquence optimale sur la section centrale.
Le réseau est commandé et financé par le « Nahverkehr Rheinland » (NVR). Il est intégré dans la Communauté tarifaire et d’exploitation AVV (Aachen).
Quelques chiffres : Euregiobahn : une longueur de réseau de 67,9 km et 26 stations. Un total d'environ 200.000 habitants vivant dans le bassin concerné par l’Euregiobahn. A ce jour, le réseau transporte près de 10.000 passagers par jour. De nouvelles extensions sont prévues en 2011/2012, 2013 et 2016!
 

Le 16 décembre 2009, le tramway des maréchaux T3 a fêté ses trois ans d’exploitation. Mais la Cour des comptes relève dans son récent rapport, que la vitesse du T3 n’est que de 16,5 km/h au lieu des 20 km/h initialement promis.
La RATP reconnaît le décalage, tout en le relativisant : selon des mesures effectuées en octobre, la vitesse à l’heure de pointe du matin serait bien de 16,4 km/h, mais l’allure moyenne en journée serait de 17,5 km/h. Par ailleurs, la régie se justifie. Selon elle, le T3 est « victime de son succès ». Avec 115 000 usagers en moyenne par jour (et 150 000 les jours de salon porte de Versailles), le tramway dépasse ses prévisions (de 100 000 voyageurs quotidiens). « L’importance des flux rallonge les temps d’arrêt en station », explique la RATP.
Autre raison invoquée par la régie pour expliquer la vitesse « trop lente » de son tram : si les feux passent automatiquement au vert à l’approche du tramway, la densité du trafic automobile oblige tout de même les conducteurs à ralentir avant les carrefours. « Si on ne le faisait pas, cela engorgerait les portes du sud de Paris », détaille Cyril Brown, de la CGT-bus. Enfin, la RATP souligne le comportement des piétons, qui perturbent la circulation du T3 en traversant la plate-forme.

Les premières rames de RHONEXPRESS, la liaison rapide qui reliera, dès août 2010, le centre de Lyon au site aéroportuaire de Lyon-Saint-Exupéry, vont réaliser dès janvier leurs premiers essais. Construites par Stadler, elles sont arrivées en décembre au centre de maintenance dédié à RHONEXPRESS. Elles signent ainsi une nouvelle étape dans la
concrétisation de ce projet innovant qui allie partenaires publics et privés*, et montrent que ce chantier, entrepris en novembre 2008, n'accuse aucun retard.
Sous la conduite du concessionnaire mandaté par le Département du Rhône, les travaux réalisés par Vinci, vont en effet bon train sur les 7 km de la ligne où RHONEXPRESS circulera en site propre.
Cette liaison rapide de 22 km qui reliera Lyon depuis La Part-Dieu à l'aéroport et gare de Lyon Saint-Exupéry en moins de 30 minutes, est réalisée selon un double aménagement, qui constitue une première en France. L'aéroport Lyon-Saint Exupéry sera ainsi la première plateforme multimodale dotée d'une liaison ferroviaire dédiée.
Propriétaire depuis 1977 de l'emprise du chemin de fer de l'Est lyonnais (CFEL), qui rejoint l'Isère et le coeur de Lyon, le Département du Rhône avait alors décidé de réserver cette voie ferrée désaffectée aux transports collectifs. Dès 2001, il avec le SYTRAL (Syndicat des transports de Lyon) il a donc réfléchi à l'aménagement d'une structure commune à deux
services différents: la ligne de tramway T3 et RHONEXPRESS
Ainsi, entre Lyon-Part-Dieu et Meyzieu Zone Industrielle, sur une distance de 15 km, l'infrastructure est commune à la ligne T3 construite par le SYTRAL et à RHONEXPRESS.
Puis, de Meyzieu à Lyon-Saint Exupéry, Rhônexpress devient sur 7 km, indépendant pour desservir l'aéroport Lyon-Saint Exupéry. Alors que le tramway urbain T3 marque de nombreux arrêts, le tram express RHONEXPRESS en marquera seulement deux, à Vaulx-en-Velin/La Soie et à Meyzieu Zone Industrielle et roulera en site propre à une vitesse de 100 km/h. Sa vitesse, mais aussi son désign, sa couleur bordeaux clair, sa propre signalétique et ses quais dédiés font qu'il se démarque bien des transports lyonnais actuels.
(*) Le groupement RhônExpress est chargé de concevoir, de financer, de construire, d'entretenir et d'exploiter cette liaison rapide initiée par le Département du Rhône.
Il est composé de VINCI Concessions (mandataire- 25,2%), de Eurovia Travaux Ferroviaires (4,2%), de Campenon Bernard management (1%), d'Entreprise Jean Lefebvre Sud-Est (1%), de Roiret Transports (1%), filiales du groupe VINCI, de la Caisse des Dépôts et des consignations (36,6%), de Veolia Transport (28,2%) et de Cegelec Centre-Est (2,8%).
Le contrat représente un investissement total de l'ordre de 110 millions d'euros. VINCI Construction France, Entreprise Jean Lefebvre Sud-Est et ETF-Eurovia Travaux Ferroviaires (filiales de VINCI) réalisent l'ensemble des travaux d'infrastructures ainsi que la pose des voies, VINCI Energies prend en charge, avec Cegelec, les installations électriques. Veolia Transport assure l'exploitation du service ferroviaire de l'ensemble de la liaison et la maintenance pendant la durée de la concession. La société concessionnaire sera exclusivement rémunérée par les recettes commerciales.
 

Govia, filiale commune des groupes Keolis et Go-Ahead, a lancé le 13 décembre 2009 le service complet High Speed, desserte régionale à grande vitesse entre Londres et le comté du Kent.
 
Un service à grande vitesse … lancé par étapes
Le service commercial High Speed a démarré en juin dernier entre la gare de Londres Saint-Pancras et les villes d’Ebbsfleet et Ashford. Des dessertes supplémentaires ont été ajoutées en septembre puis en novembre, à raison d’un départ par heure. Ces premières semaines de service ont connu un vif succès, avec une fréquentation triplée en l'espace de 20 semaines.
Enfin, le 13 décembre, c’est une flotte de 29 trains Hitachi à grande vitesse Class 395 qui a été mise en service sur 3 lignes de la franchise Southeastern, dont les liaisons et les fréquences ont été totalement refondues.
Avec une vitesse maximale de 225km/h, ce nouveau service, qui utilise la ligne grande vitesse jusque-là réservée à l’Eurostar, permet une réduction des temps de parcours et révolutionne les conditions de voyage des passagers.

Desserte du village olympique en 2012
La prochaine évolution de la ligne High Speed 1 en 2010 sera l'arrêt des trains Eurostar à Stratford International. Située dans la banlieue de Londres, c'est une gare nouvelle déjà desservie par Southeastern et le métro aérien du Docklands Light Railway. Situé à sept minutes de Saint Pancras, cette gare sera celle des principaux sites des Jeux olympiques de 2012 grâce à une ligne temporaire de la Southeastern : Javelin offrira un train entre le centre de Londres et Ebbsfleet toutes les six minutes. Le High Speed Service va donc faciliter l’organisation des transports londoniens pour les Jeux Olympiques de 2012.

Keolis en Grande Bretagne
Keolis gère quatre franchises ferroviaires au Royaume-Uni :
- Southeastern, avec Go-Ahead (156 millions de voyageurs/an)
- Southern, avec Go-Ahead (120 millions de voyageurs/an)
- London Midland, avec Go-Ahead (45 millions de voyageurs/an)
- Transpennine Express, avec First Group (17 millions de voyageurs/an)


Keolis est le premier opérateur privé du transport public de voyageurs en France et un opérateur majeur en Europe. Le Groupe, qui a réalisé 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2008, transporte chaque année plus de 2 milliards de voyageurs. Keolis est aujourd'hui présent dans 12 pays et emploie plus de 40.000 personnes. (Communiqué)
 

« Suite aux grands changements intervenus dans notre organisation, en 2005, le grand public avait une image assez floue de la SNCB. L’héritage du passé n’est pas étranger à cette situation. Le logo SNCB a été maintes fois adapté, déformé, utilisé à tort et à travers, faisant ou non mention de la SNCB. Cela a réduit indéniablement la perception qualitative de notre image. Rares sont ceux qui comprennent la SNCB d’aujourd’hui !
Il était donc grand temps de renforcer notre marque, de lui donner un statut à sa hauteur. Expliquer clairement qui nous sommes, ce que nous représentons et ce que nous faisons. En bref, affirmer notre identité.
Nous nous sommes plongés dans le passé, le present et projetés dans le futur afin de construire cette identité. Elle se nourrit des valeurs de notre entreprise : le pragmatisme, la modernité et la passion. Ces trois piliers constituent les fondamentaux de la SNCB, une entreprise unique.
Nos différentes activités font notre force. C’est pourquoi, sous une identité commune SNCB, chaque activité est personnalisée par une ambition nouvelle qui se traduit par un nom et une couleur: SNCB Mobility, SNCB Europe , SNCB Logistics et SNCB Technics. Au final, nous apportons la preuve que nous méritons notre place dans le top des entreprises belges. C’est ainsi, qu’ensemble, nous pourrons construire une marque forte. C’est ainsi que nous pouvons tenir la promesse faite à nos clients, reprise dans notre nouveau slogan : destination mieux ! »
Marc Descheemaecker, Administrateur délégué SNCB

SNCB Mobility est le nouveau nom de la Direction Voyageurs National. En tant que transporteur ferroviaire national, SNCB Mobility assure la mobilité des usagers aux quatre coins du pays.
Activité la plus visible de la SNCB auprès du grand public, le transport de voyageurs est au coeur du changement d’identité. Avec une nouvelle image soignée, plus moderne et dynamique, SNCB Mobility s’arme pour faire face à la concurrence future.
"Le terme Mobility répond totalement à nos ambitions, à savoir promouvoir la mobilité globale. Notre client, le voyageur national, utilise d’autres moyens de transport que le train. SNCB Mobility l’accompagne dans toutes les étapes de son déplacement. Des exemples ? Installer des emplacements vélos à proximité des gares ou proposer un billet unique pour la combinaison de différents modes de transport. Notre but est d’offrir une mobilité durable pour faire avancer nos clients et la société." (Sabin S’heeren.)

SNCB Europe, nouveau nom de la Direction Voyageurs International, assure le transport de voyageurs en Europe, notamment via ses partenariats avec Thalys et Eurostar ou encore TGV et Fyra. Elle assure également la commercialisation de ses produits par différents canaux : Internet, les agences de voyage et les gares.
Porte-drapeau de nos couleurs à l’étranger, le transport international de voyageurs reste un des vecteurs principaux de l’image de la SNCB. En préparation de la libéralisation prochaine du marché, SNCB Europe doit se forger une image solide.
"Dès 2010, SNCB Europe sera confrontée à une forte concurrence. “Europe” précise notre champ d’action. La volonté de SNCB Europe est d’être reconnue en tant que marque puissante de l’offre ferroviaire internationale proposant de nouveaux services et un suivi optimal. Nous voulons également démontrer que SNCB Europe participe à l’offre des trains à grande vitesse qui traversent la Belgique (Thalys, Eurostar, TGV, Fyra) ainsi que le réseau international (Treski)." (Michel Jadot)

SNCB Logistics, nouvelle dénomination de la Direction Fret, assure le transport ferroviaire de marchandises vers les pays voisins. SNCB Logistics est en mesure de proposer des solutions logistiques spécifiques grâce à ses différentes filiales spécialisées.
"Le renouveau dans le secteur fret et l’évolution du marché nécessitent une nouvelle approche. SNCB Logistics traduit notre volonté d’offrir au client un service complet dans le transport de marchandises. L’entité regroupe B-Cargo (opérateur ferroviaire historique pour le transport de marchandises) et des services de la direction T&P qui gère le matériel roulant.” Geert Pauwels
En 2008, toutes les entreprises actives dans la division fret de la SNCB ont été mises ensembles dans un groupe intégré, le SNCB Groupe Fret. L'objectif était de joindre les forces et les activités complémentaires des sociétés soeurs sous une structure vigoureuse. En 2009, le SNCB Groupe Fret a été finalisé et a été nommé SNCB Logistics.
Dans cette structure, tout le monde travaille à la même mission concrète d'offrir des solutions logistiques plus orientées clients et plus complètes aux clients, avec une qualité, productivité et relation prix qualité améliorées.
Les trois enseignes commerciales du groupe sont :
- IFB pour les solutions logistiques intermodales.
- Rail Force en tant que spécialiste pour la chimie et le secteur automobile, le bois et le papier, carrelages et biens de consommation ainsi que dans les activités de forwarding.
- Xpedys pour les solutions logistiques pour le bulk et les produits métallurgiques.

SNCB Technics réunit les différents ateliers du pays qu’il s’agisse de la réparation des voitures, des wagons ou des locomotives. Elle assure l’entretien et le bon fonctionnement technique et technologique de nos trains tout comme ceux de certains partenaires. SNCB Technics est aussi en charge des formations pour les conducteurs, accompagnateurs et techniciens.
"Notre nouveau nom vise à démontrer le professionnalisme de nos activités de gestion et d’entretien. Grâce à cette nouvelle marque, nous voulons être reconnaissables et montrer notre savoir faire (par exemple, l’entretien pour des tiers ou la formation du personnel de conduite)." (Richard Gayetot)
Les activités de la SNCB sont regroupées en 4 grandes divisions:
• ses activités dans le transport de voyageurs (en Belgique et en Europe)
• ses activités dans le transport de marchandises
• ses activités dans les ateliers
• les organismes de formation pour les conducteurs de train et les accompagnateurs de train
La SNCB dispose de 4 ateliers centraux et de 9 ateliers de traction; ils sont tous du ressort de la Direction Technique et Production. Ces ateliers sont importants pour l’emploi au niveau régional.Les ateliers sont responsables de l’entretien et la rénovation de voitures et de locomotives. Les membres du personnel possèdent une connaissance étendue de la technologie de pointe. Ce savoir spécifique est également apprécié par les clients externes qui confient l’entretien de leur matériel à nos ateliers.
La sécurité, la qualité, la ponctualité et la disponibilité du matériel sont d’une importance capitale pour le bon fonctionnement de la SNCB. Le personnel de l’atelier s’y consacre quotidiennement. Les ateliers sont en possession des certificats nécessaires portant sur la sécurité et la santé (OHSAS 18001), la qualité (ISO 900) et le respect de l’environnement (norme ISO 14001).
Les 4 ateliers centraux sont responsables de l’entretien à long terme et de la modernisation du matériel roulant.
• Cuesmes : gère les wagons ;
• Gentbrugge : gère les wagons ;
• Mechelen : gère les automotrices, les autorails et les voitures ;
• Salzinnes : gère les locomotives.
Les 9 ateliers de traction sont mieux répartis au niveau régional et se chargent de l’entretien et des réparations à court terme aussi bien des locomotives que des automotrices, des autorails et des voitures.
• Anvers
• Charleroi
• Hasselt
• Kinkempois
• Merelbeke
• Ostende
• Schaerbeek
• Stockem
• TGV Forest
L’atelier de traction TGV Forest est spécialisé dans l’entretien des trains à grande vitesse (Thalys et rames TGV de la SNCF).
Ici, les normes de qualité pratiquées sont strictes. Les partenaires externes sont très satisfaits de la qualité fournie. Thalys a prolongé son contrat avec cet atelier de traction pour l’entretien de 16 rames Thalys et la SNCF a signé un contrat pour l’entretien de 20 rames TGV.
On ne change pas un emblème qui existe depuis presque 75 ans !
On ne change pas un emblème qui existe depuis presque 75 ans ! La notoriété s’est construite autour d’un élément, le “B”. Le logo et le nom SNCB ont une valeur marchande spécifique qui se rapporte à l’histoire et aux atouts. Il n’était donc pas question de changer ce célèbre “B”, ni de modifier le nom de la société. Au contraire, on a donc décidé de renforcer la marque, de lui donner plus de visibilité et de clarifier les métiers.Au fil des années, le logo a connu de multiples adaptations, tant au niveau de la forme que de la couleur mais, l’essentiel a toujours été sauvegardé. Le logo “B” symbolise la qualité de notre marque, un point de référence en matière de mobilité. Il est la garantie offerte aux clients d’une tradition de confiance, de sécurité et de modernisme. La SNCB est connue en tant qu’entreprise depuis 1926. Le logo SNCB a été conçu en 1936 et couramment utilisé aux alentours de 1938, sous l’influence de l’architecte - concepteur très réputé Henry Van de Velde. Dans notre pays, le célèbre “B” dans son ovale symbolise immédiatement le train.
Filiales de la SNCB
Transport de marchandises
IFB : Interferryboats est une société de transport spécialisée dans le transport combiné. Cette entreprise offre à ses clients une solution globale via le transport par bateau, par train ou par camion et toutes les opérations complémentaires telles que les formalités de douane et de chargement – déchargement des marchandises. IFB est co-propriétaire des différents terminaux pour le transport combiné, ce qu’on appelle les Dry Ports et terminaux de conteneurs.Le chiffre d’affaires annuel s’élève à € 75,5 millions (chiffres 2006). En avril 2007, la Commission Européenne a approuvé une augmentation de capital d’une valeur de € 95,3 millions. Cette augmentation de capital est l’achèvement d’une restructuration réussie grâce à laquelle IFB peut envisager l’avenir avec confiance.
>>> Plus d’information à propos de IFB.
TRW : TRW organise le transport combiné par train et camion. Ici, seuls les premiers et derniers kilomètres sont effectués par camion. TRW dispose de 11 terminaux intérieurs et de différents hubs à l’étranger. TRW règle à la fois les transports intérieur et extérieur. Le chiffre d’affaires annuel s’élève à € 106,6 millions (chiffres 2006). >>> Plus d’information à propos de TRW.
Sibelit : B-Cargo, la division marchandises de la SNCB, collabore avec la division marchandises des chemins de fer français (SNCF), luxembourgeois (CFL) et suisses (CFF) pour organiser un service de haute qualité sur l’axe Anvers – Athus-Meuse – Italie – Suisse. La gestion centrale des moyens de travail permet de réduire les coûts de production et d’optimiser le transport. De cette manière, la nécessité de changer de conducteurs est moindre, la gestion des sillons se trouve améliorée ainsi que le système de “tracking & tracing”. Ces interventions réduisent considérablement le temps de parcours.
Transport international de voyageurs
Thalys International : Cette entreprise commercialise les trains Thalys ; elle consiste en un accord de coopération entre la SNCB, la SNCF, la DB et les NS. Le Thalys relie Bruxelles à Paris, Amsterdam et Cologne.
Eurostar Group Ltd. : Cette société commercialise les trains Eurostar pour le compte de la SNCB, de la SNCF et d’Eurostar UK Ltd. Eurostar fournit une liaison rapide entre Bruxelles et Londres.Le partenariat dans Thalys et Eurostar a permis à Bruxelles de devenir un nœud TGV sur le continent européen. Vous trouverez plus d’information sur les offres Thalys et Eurostar ailleurs sur ce site web.
BeNe Rail International : La SNCB et les NS ont créé cette société pour développer de concert une plate-forme de distribution pour l’émission de titres de transport internationaux, entre autres sur la ligne Bruxelles – Amsterdam.
Railtour SA : Railtour SA est une filiale qui vend des voyages internationaux en train à des agences de voyages.
(Source : SNCB)

Selon un député wallon au début décembre 2009, la convention mobilité entre la Région wallonne et la SNCB serait sous-financée ! “Lorsque l’on épluche le budget, les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2009, la convention entre la Région wallonne et la SNCB avait prévu une enveloppe de 4,5 millions d’euros. La Région avait budgété cette somme. En cette année 2010, cette même convention a prévu une enveloppe de 7,5 millions d’euros. Toutefois, du côté du cabinet du ministre de la Mobilité Henry, le budget ne prévoit que 5 millions d’euros. On peut donc se demander qui et comment le cabinet compte payer les 2,5 millions d’euros. Ils vont devoir revoir au plus vite leur projet de budget.”
Le député wallon est inquiet : “Il faut savoir que cela touche des gros projets wallons : le Park and rail de Louvain-la-Neuve, la modernisation de la ligne 162 et surtout la connexion avec la gare de l’aéroport de Gosselies. La Région se met donc en difficulté sur des projets majeurs de son développement et de sa mobilité. Même la Cour des comptes a noté ce manque d’argent dans ce dossier.”
 

La société de transport allemande Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) s'apprête à mettre en service les six premiers nouveaux tramways de type Variobahn de Bombardier à son site à Heidelberg. Ces tramways sont les premiers à être dotés du système de stockage d'énergie novateur Bombardier « Mitrac Energy Saver » pour exploitation commerciale. Grâce à ce système, les véhicules peuvent consommer jusqu'à 30 % moins d'énergie et fonctionner sans caténaire.
Le système MITRAC Energy Saver, qui fait partie de la gamme de technologies ECO4 de Bombardier Transport, permet une exploitation particulièrement économique et éconergétique des véhicules sur rail (dans le cas present économie d’environ 93 000 kWh d’énergie électrique par véhicule).
La solution MITRAC Energy Saver réduit jusqu’à 30 % la consommation d’énergie et utilise un système de récupération de l’énergie : trois unités de stockage installées sur le toit du véhicule contiennent des condensateurs qui stockent l’énergie générée durant le freinage, pour la libérer ensuite à l’accélération et durant la marche du véhicule. Les condensateurs à double couche haute performance du système MITRAC Energy Saver peuvent stocker jusqu’à 3 kWh d’énergie par véhicule. Les véhicules ont besoin de beaucoup d’électricité au démarrage et durant l’accélération, ce qui exige beaucoup du réseau d’alimentation électrique. Le système MITRAC Energy Saver peut réduire d’environ 40 % cette demande, ce qui permet d’utiliser le réseau de façon plus rentable.
Autre avantage du système de stockage d’électricité Bombardier – l’exploitation sans caténaire sur certains segments de voies. Grâce à la solution MITRAC Energy Saver, les véhicules peuvent circuler sans caténaire sur des sections de voies au moyen de l’énergie stockée. C’est la solution tout indiquée pour préserver l’esthétique des secteurs historiques. Cette technologie pourrait également être utile sur deux segments de voies projetés à Neuenheimer Feld, à Heidelberg, où les champs électriques des fils de contact pourraient nuire aux instruments de mesure très sensibles de l’Institut de physique de l’Université de Heidelberg, et du Centre allemand de recherche contre le cancer.
Cette technologie est d’origine locale, ayant été développée et fabriquée à l’usine de Bombardier à Mannheim.
Outre les économies d’énergie, les voyageurs tireront également parti des commodités habituelles dans ces nouveaux tramways – ils sont extrêmement confortables et dotés de systèmes de climatisation et d’un nouveau type d‘écran double pour afficher l’information-voyageurs. »
Bombardier doit fournir treize autres véhicules en 2010 pour la ligne 5 et d’autres segments à Mannheim. En tout, la RNV a commandé 19 véhicules légers sur rail dotés du système MITRAC Energy Saver. Ces véhicules doivent entrer en service d’ici à la fin de 2010.
Après le 3e rail (Bordeaux) et les batteries (Nice) d’Alstom, voici un terrain d’essai pour le troisième système (condensateur): on assiste au lancement de la première production en série au monde de cette solution qui a reçu au début 2009, le prix de l’innovation du Land de Baden-Wurttemberg!

En ce qui concerne l’alimentation « sans fil » rappelons que les couts d’investissements (véhicules et infrastructures) et de maintenance sont très nettement plus importants que l’alimentation avec fil. Dans le cas présent, il reste à espérer que les économies réelles d’énergie seront importantes ! (ndlr)

A propos du « Mitrac energy saving ».

Le système Bombardier MITRAC Energy Saver établit de nouvelles normes pour la consommation d'énergie des véhicules légers sur rail. Il stocke à l'intérieur des véhicules de l'énergie électrique produite pendant le freinage et la renvoie ensuite au réseau lorsque les véhicules démarrent à nouveau, fournissant ainsi l'énergie nécessaire à l'accélération. Cela permet de réduire la consommation d'énergie dans une proportion pouvant atteindre 30 pour 100.
Ce système moderne a une immense capacité de stockage d'énergie : grâce à la récupération de cette énergie, un véhicule léger sur rail équipé du système MITRAC Energy Saver peut continuer d'accélérer rapidement sur une distance pouvant atteindre 1 000 mètres, avec son pantographe abaissé. Cette réalisation, qui est accomplie au moyen de centaines d'éléments accumulateurs du puissant système MITRAC Energy Saver, permet une plus grande autonomie par rapport au bloc d'alimentation traditionnel. Par exemple, pendant une panne de courant, la prochaine station peut toujours être atteinte tandis que des tronçons non électrifiés peuvent aisément être franchis grâce à l'énergie stockée. En outre, les lignes électriques aériennes peuvent être éliminées devant les lieux historiques.
Depuis le 5 septembre 2003, Mannheimer MVV Verkehr AG utilise cette solution écoénergétique en service payant à Mannheim. Un tramway équipé du nouveau système Bombardier MITRAC Energy Saver affiche une fiabilité totale dans le cadre d'une exploitation quotidienne.
Outre une réduction importante de la consommation d'énergie, le système MITRAC Energy Saver offre de nombreux autres avantages. Comme son fonctionnement est entièrement électrique, il nécessite moins de maintenance qu'un système mécanique de stockage, comme le volant d'inertie d'un autobus. De plus, le système MITRAC Energy Saver est léger et compact, comparativement aux accumulateurs traditionnels.
La solution écoénergétique de Bombardier Transport pourrait établir de nouvelles normes pour le transport ferroviaire : les spécialistes de Bombardier vérifient actuellement la possibilité d'exploiter le système MITRAC Energy Saver sur un train diesel-électrique. (Documentation : Bombardier)
 

Le 10 mai 2010, La Poste belge émettra un timbre « Sur la bonne voie » d’une valeur de 1,18€ (vendu 1,38€ à l’unité)

On y trouve notamment :
N° 172, nov-déc 2009 : Deux photos « aériennes » des sites de l’ancienne gare des Guillemins à Liège, et de la nouvelle gare « Calatrava » : on comprend mieux l’utilité ferroviaire de cette importante transformation ;
N° 173 : 2010 : une notice historique sur un raccordement ferroviaire en pleine zone urbanisée de la ville de Liège, avec des documents photographiques.

Les chemins de fer néerlandais vont équiper tous leurs trains de l'internet sans fil. C'est T-Mobile qui en assurera le déploiement au cours des 3 prochaines années, et c'est Nomad Digital qui s'occupera de l'infrastructure IT. Ce duo est du reste déjà impliqué dans ce genre de solution tant en Grande-Bretagne qu'en Allemagne.
En tout, le gouvernement néerlandais injectera 16 millions EUR dans le projet, alors que les chemins de fer y investiront 45 millions EUR Le déploiement débutera en 2010. D'ici 2012, il devrait être possible de surfer sans fil dans tous les trains néerlandais. Au début, cela sera gratuit, mais il est possible que cela devienne payant par la suite. Il n'y aura en principe aucune limite au nombre d'utilisateurs simultanés: plus il y aura de surfeurs, plus lente sera donc la connexion internet.

En Belgique, la SNCB ne souhaite provisoirement pas investir dans le train sans fil. Tout récemment, le ministre des entreprises publiques, Steven Vanackere, a encore déclaré à la Chambre que "la SNCB n'installera pas elle-même l'internet sans fil dans ses trains et ne les commercialisera donc pas non plus." Installer l'internet sans fil pourrait éventuellement se faire par des partenaires, "si cela peut être réalisé sans risque financier pour la SNCB", a encore réagi le ministre, fin octobre 2009, à une demande écrite du parlementaire Peter Logghe. Vanackere s'était référé alors à une étude effectuée par la SNCB, d'où il apparaissait que l'internet à bord des trains restait un besoin secondaire. Il convient néanmoins d'ajouter que cette étude date de mars 2008 déjà... (Source : Datanews)
 

Le Conseil des ministres du gouvernement fédéral a autorisé vendredi 04 décembre 2009, la société anonyme de droit public Infrabel à émettre de nouvelles actions en vue de rémunérer l'apport en capital par la SNCB-Holding. Il s'agit de l'émission de 26.233 nouvelles actions dans le cadre du mécanisme de financement des travaux de modernisation des lignes 161 et 162 entre Bruxelles et Arlon.
En effet, pour toutes les constructions achevées entre le 1er juillet 2008 et le 30 juin 2009, la SNCB-Holding est sur le point de réaliser l'apport en capital à Infrabel, des constructions préfinancées. Infrabel doit donc émettre de nouvelles actions représentatives de son capital afin de rémunérer l'apport en nature des constructions, précise un communiqué du gouvernement.
(Source : Le Vif)
 

Le groupe français Veolia pourrait s'allier avec la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia pour lancer des trains à grande vitesse (TGV) à partir de 2012 en France afin de concurrencer la SNCF (et Thalys entre Paris et Bruxelles) avec des prix beaucoup plus bas, selon Le Figaro.
« Veolia serait sur le point de conclure un accord avec Trenitalia, la division transport de voyageurs de l'opérateur public italien Ferrovie dello Stato, pour faire rouler des TGV en France début 2012 », écrit le quotidien Le Figaro, qui ne cite pas ses sources.
Le projet concerne l'axe Bruxelles-Paris-Lyon qui permet notamment de concurrencer le Thalys, une ligne Paris-Londres, concurrente d'Eurostar mais également rivale de la SNCF sur Paris-Lille, et une ligne Paris-Strasbourg. Une autre branche pourrait aussi rejoindre Bâle, en Suisse, avec un arrêt à Mulhouse, précise le quotidien. Interrogée par l'AFP, une porte-parole de Veolia n'a pas souhaité faire de commentaires.
Ce projet est rendu possible par la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe, qui permet à un opérateur de faire rouler ses trains en France à condition qu'ils aient un trajet entre au moins deux Etats.
Ensemble, Veolia et Trenitalia vont bénéficier de coûts d'exploitation 30 % inférieurs à ceux de la SNCF du seul fait du régime des cheminots, ce qui en ferait la compagnie low-cost du TGV.
Mais pour lancer une telle operation, il faut disposer AUSSI de materiels roulants: soit neufs (les délais sont longs) soit d’occaion (il n’y en aurait pas).
 

La Chine a lancé le train le plus rapide du monde le week-end 26/27.12.2009, reliant Wuhan à Guangzhou, ont rapporté les médias locaux. Avec une vitesse moyenne de 350km/h, le voyage de 1069 km a été parcouru en trois heures contre dix heures et demi pour un train normal.
La nouvelle ligne à grande vitesse utilise une technologie développée en coopération avec des firmes étrangères dont Siemens.
 

Le dossier a plutôt évolué ces dernières semaines. Les prévisions budgétaires de l’opérateur SNCB font aujourd’hui état d’une perte de 212 à 258 millions d’euros pour l’exercice 2009. Etonnamment, les pertes liées au cargo ont fondu (de 180 millions estimés début 2009 et début des négociations) à 100 millions aujourd’hui, quelques semaines seulement avant la clôture de l’exercice.
Ces perspectives budgétaires font donc de la SNCB une place peu sûre à l’avenir, question emploi. Néanmoins, au cours des dernières négociations, des engagements ont été pris sur le maintien d’agents statutaires dans les gares de triage de la nouvelle filiale fret (ils représenteraient encore 75 % du personnel en 2013, pourcentage à réévaluer en 2014). Finalement, ce sont aujourd’hui moins de 300 personnes qui devraient être recasées dans les autres activités du groupe ferroviaire, sur une base volontaire seulement. Mais l’effet d’une pyramide des âges élevée va entraîner de nombreux départs naturels. Il est donc vrai qu’au total ce sont environ 1.500 emplois qui disparaîtront dans les prochaines années même si c’’est de manière plus douce qu’initialement prévu.
Le principe même de la filialisation de l’activité marchandises tracasse la base des cheminots CGSP. Or, qu’ils le veuillent ou non, celle-ci est déjà en cours. Et la ministre Inge Vervotte a même confirmé avoir envoyé cette semaine 52/2009 le dossier de demande de recapitalisation aux autorités européennes. Un dossier « à titre conservatoire » constitué du plan stratégique de restructuration. Et malheureusement, il manqué un accord social. (Source: Le Soir)
 

Le groupe Eurotunnel a rejeté vendredi 25.12.2009, les accusations selon lesquelles il n’aurait pas réagi “comme il convenait” lors de la panne dans le tunnel sous La Manche, et chargé Eurostar qu’il accuse notamment de ne pas avoir toujours respecté les procédures de secours.
L’opérateur du tunnel sous la Manche s’estime « injustement suspecté de ne pas avoir réagi comme il convenait » quand les trains d’Eurostar sont restés coincés le week-end des 19/20 décembre 2009, et accuse son partenaire d’avoir mal informé ses voyageurs.

« Eurotunnel n’est ni la cause de ces pannes, ni en charge de la relation clientèle d’Eurostar », affirme le groupe, ajoutant que ses « équipes sont intervenues avec rapidité et professionnalisme, au-delà même de leur tâche normale ».
Les unités de dépannage d’Eurotunnel « sont immédiatement intervenues » quand les trains Eurostar sont tombés en panne à cause de la neige dans la nuit du 18 au 19 décembre, déclare l’opérateur, mais « bien qu’en relation continue avec nos équipes, il est évident que les équipages d’Eurostar n’ont visiblement pas relayé les informations utiles aux passagers ».
« Ceci a conduit à un mouvement d’inquiétude dans l’Eurostar 9057, nous obligeant par sécurité à décider son évacuation immédiate par le tunnel de service, d’autant plus qu’il n’était pas tractable », explique Eurotunnel. Une navette a alors été envoyée pour « le sauvetage des personnes » mais « les délais de cette évacuation ont été malheureusement allongés parce que les équipages d’Eurostar, en totale violation avec les procédures de secours, ont demandé aux passagers de prendre leurs bagages avec eux », accuse l’opérateur. (ndlr: autant savoir: non seulement un retard démesuré, mais en prime la perte organisée des bagages!...)
Eurotunnel critique aussi la police du Kent pour avoir selon lui, « de manière incompréhensible, engagé d’interminables vérifications » des voyageurs rapatriés sur Folkestone, côté britannique, pour être repris en charge par Eurostar. Après cela, poursuit le groupe, qui dénonce de « très graves déficiences », les deux trains envoyés de Londres pour récupérer les passagers sont arrivés « très tard, sans approvisionnement, sans équipage ». Et de souligner « que toutes les opérations de secours ont été dirigées à partir de 0h40 par les Etats français et britannique ».
Après ces incidents, Eurotunnel précise avoir proposé à Eurostar « des mesures concrètes pour améliorer la rapidité et le confort des évacuations », comme la mise à disposition « par Eurostar ou ses actionnaires » d’une troisième unité de dépannage et d’un train de voyageurs, plus confortable que les navettes. (Source Le Soir)
 

Le 2 octobre 2009, la Communauté Urbaine de Bordeaux (La CUB) a attribué la maîtrise d’œuvre du projet « Tram-Train du Médoc » à un groupement dont SYSTRA est le mandataire.
Le projet de tram-train du Médoc consiste en l’utilisation des emprises ferroviaires de la ligne Bordeaux / la Pointe de Grave pour y intégrer une ligne de tramway de 7 km, en voie unique, qui permettra de desservir les villes de Bruges ( !) et Blanquefort par l’intermédiaire de 4 stations, a minima. Cette ligne viendra se connecter au réseau de tramway existant (ligne C). Les stations de Bruges et Blanquefort offriront des correspondances entre tramway et TER.
A la mise en service en décembre 2013, la ligne accueillera un tramway. Néanmoins à terme, les infrastructures doivent pouvoir évoluer pour accueillir un « tram-train », ainsi que des TER et des trains de fret.
La difficulté du projet réside donc dans la nécessité de tenir compte des 3 types de contrainte suivants :
- la conception doit permettre une cohérence parfaite de la ligne avec les caractéristiques du réseau de tramway existant de la Communauté Urbaine de Bordeaux.
- elle doit intégrer l’évolutivité vers un « tram-train ».
- la prestation intègre des interventions sur des ouvrages purement ferroviaires en exploitation.
Le groupement est composé de deux pôles, un pôle Ingénierie comprenant SYSTRA, mandataire et chargée de la direction de projet, COTEBA, INGEROP et ECCTA, et un pôle Aménagement urbains et paysagers constitué de BLP et de SIGNES, en charge du volet paysage.
SYSTRA a piloté la réalisation des 43 km du réseau de tramway actuellement en service, et depuis juillet 2008, est titulaire de 4 des 5 lots de maîtrise d’œuvre de l’extension du réseau (phase 3) pour un linéaire de 15 km supplémentaires. Pour les phases 2 et 3, SYSTRA est associée aux mêmes partenaires. (Source : inc)

Les voyageurs des transports en commun flamand De Lijn pourront, dès le premier février 2010, acheter un titre de transport par GSM sur toutes les lignes. "Grâce à l'introduction du ticket sms dans toute la Flandre, De Lijn veut encore diminuer la vente dans les véhicules et encourager la ponctualité", souligne De Lijn. Jusqu'à présent, il n'y a d'accord qu'avec l'opérateur Proximus.
Les voyageurs qui veulent un ticket sms devront envoyer un code de commande au numéro 4884. Pour un ticket valable 60 minutes, ce sera le code "DL". Pour 120 minutes, il faudra saisir le code "DL120". Après quelques secondes, le voyageur recevra un sms de confirmation qui vaut comme titre de transport. Il pourra emprunter tous les transports de De Lijn dans l'intervalle de 60 ou 120 minutes.
Il en coûtera 1,3 euro (ticket de 60 minutes) ou 2,1 euros (ticket de 120 minutes), auquel il faut ajouter 0,15 euro pour les coûts de communication. "Le ticket sms est jusqu'à 28% moins cher que le billet acheté auprès du chauffeur. Le coût du sms sera comptabilisé sur la facture gsm ou soustrait du crédit", précise De Lijn.
Seuls les clients de Proximus pourront bénéficier de ce service. De Lijn dit négocier avec Base et Mobistar pour une extension du système.

 Ndlr : Cette annonce appelle les commentaires suivants.
Le point positif :
- En sus des points de vente (Lijnwinkel ET automates) dans les villes et à la Côte, la société flamande fait preuve d’innovation technologique pour donner l’acccessibilité au tarif réduit au plus grand nombre : elle limite la discrimination entre villes et campagne, entre heures ouvrées et non ouvrées.
Les points négatifs :
- Le client (voyageur) doit payer l’acte d’achat : le prix de celui-ci vient donc en déduction de l’économie annoncée ;
- Le système est actuellement dans les mains d’un monopole : ce n’est pas acceptable pendant de trop nombreux mois !

La comparaison avec le TEC fait apparaître un certain immobilisme de ce dernier : l’absence d’automate et de ce nouveau système fait apparaître une criante discrimination. Les clients occasionnels (indigènes ou étrangers) n’ont PAS accès aux tarifs réduits. En sus en dehors des heures ouvrées, il n’est pas possible à quiconque d’obtenir une carte de voyage. Mais aussi, la Wallonie et les entreprises publiques qui lui sont adossées ne feront pas l’économie des technologies nouvelles en temps et en heure ! On ne peut se satisfaire des outils révolus.
 

L’année 2009 se referme sur un bilan positif. Pour la SRWT les travaux avancent bien, les chantiers restent conformes aux délais et budgets fixés.

En 2010.
Pour la boucle centrale, les rues du Pont Neuf et de l’Écluse (dans le sens de la descente) resteront en travaux jusqu’en juin 2010. Le rond-point Tirou sera achevé en avril. Les chantiers de la station Parc et des Quais de Brabant (phase un et deux) et de la Gare du sud seront, eux, finalisés au mois d’août. Mais 2010 est aussi l’année où sera monté le pont de la Sambre (en atelier à partir d’avril) tandis que la pose des voies devrait intervenir dès juin 2010.
L’antenne de Gilly-Soleilmont, qui a vu dessiner sa fameuse raquette en 2009, doit s’attendre à bon nombre de manœuvres cette année encore. En somme, des travaux de terrassement, talus et de parkings sont envisagés de février 2010 à mars 2011.
Les bâtiments de Soleilmont sortiront de terre dès janvier pour être finis en octobre 2010. La réalisation des quais et accès de Sart-Culpart sera finie au mois d’août. Reste la chaussée de Fleurus (en travaux de février à octobre), la station Marabout (en rénovation jusqu’à la fin 2010) et la pose des voies (dès avril).
Pour le chantier de Gosselies, le plus conséquent, l’année sera consacrée essentiellement à l’aménagement des tronçons 0 à 6, ainsi qu’aux ouvrages particuliers. (Source : La Libre)
 

Angers:
Arrivée ce 08/12/09, de la "première rame" du futur "tramway Angevin", sur le site de son nouveau centre technique de la COTRA.
Une seconde rame étant prévue, avant mai 2010 ; ensuite, ce sera la livraison progressive des 16 autres rames. La ligne devant être mise en service dès le printemps 2011, mais un "bruit", non confirmé à ce jour, court qu'une section serait mise en service fin 2010 .

Lyon: le tram-train.
Déchargement des deux premières rames TANGO à Meyzieu (terminus du T3) le 17 décembre 2009.
 

Pour 60% des 11,2 km de la ligne, la pose de voie se fait sans traverse. Le principe adopté est celui d’Appitrack de Alstom. Il consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails, au moyen d’une machine-robot. La pose est ainsi plus rapide, « presqu’indolore pour les riverains et nécessite moins de personnel pour le gros œuvre ». Ce principe a été adopté pour les tramways de Jérusalem et d’Alger !  (Source : Ville, Rail et transports)
 

DB : Remplacement de la flotte IC et ICE.

Après la Grande-Bretagne, l’Allemagne ?
Le Constructeur japonais a été approché par la DB à l’occasion d’un appel d’offres pour l’achat de 300 trains destinés à remplacer les Intercity et la première génération d’ICE.
L’industrie ferroviaire européenne (Siemens et Alstom ; Bombardier a préféré s’associer) est beaucoup trop chère ; selon la DBahn, elle refuse la compétition.
 

Le président de la SNCF Guillaume Pépy a invité la Deutsche Bahn à devenir son partenaire au sein d'Eurotunnel, l'exploitant du tunnel sous la Manche. Pepy a lancé son appel à son collègue de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, dans une double interview au quotidien allemand Die Welt. Pepy est également président du conseil d'Eurotunnel.
La Deutsche Bahn s'est régulièrement intéressée à une participation dans Eurotunnel. Au fil des années, les Allemands ont de plus en plus utilisé le tunnel sous la Manche. Jusqu'il y a peu, on croyait que le patron de la SNCF Pepy s'opposerait à une prise de participation allemande. Il n'en est donc rien.
(Source : lloyd.be)
La compagnie de chemins de fer allemande Deutsche Bahn pourra désormais faire rouler ses trains à grande vitesse (ICE) dans le tunnel sous la Manche, a annoncé le 15.12.2009, Jacques Gounon, PDG de l'exploitant, Eurotunnel. Jusqu'à présent, seule la SNCF était autorisée à transporter des passagers sous le tunnel.

Des centaines de passagers bloqués toute la nuit du 18.12.2009, des trains coincés dans le tunnel, communication hasardeuse... La baisse des températures et la neige suffisent-elles à expliquer la désorganisation dont est victime l'Eurostar ?
Les raisons de la panne.
Le trafic des Eurostar entre la France et la Grande-Bretagne a été suspendu samedi 19.12.2009 en raison de pannes liées au froid. Eurostar a d'abord assuré savoir que la panne était due à la différence de température entre l'extérieur et l'intérieur du tunnel. Samedi soir, dans un communiqué, l'exploitant a annoncé que l'ensemble du trafic resterait suspendu tant que des "mesures correctrices" des pannes n'auraient pas été identifiées. Un "train test" devrait circuler dimanche 20 décembre 2009.
Mais Nicolas Petrovic, directeur général adjoint d'Eurostar, s'est dit surpris, car les conditions météo n'avaient pas provoqué jusqu'à présent de tels incidents. "Nos trains, depuis quinze ans, sont préparés pour ça puisqu'on a de la neige régulièrement et généralement, on n'a pas de problèmes", a-t-il expliqué à Reuters TV. "Il s'est passé quelque chose de spécial hier soir, nos ingénieurs se penchent sur la question", a-t-il ajouté.
"C'est un problème endémique aux trains Eurostar alors que la neige n'arrête pas nos navettes", a commenté de son côté Pascal Sainson, directeur des opérations d'Eurotunnel, qui a géré la situation de crise toute la nuit. Selon lui, "la neige entre dans le système de ventilation et court-circuite le système électrique des moteurs de traction des locomotives Eurostar qui disjonctent dans un tunnel où règne une forte chaleur. Les moteurs s'arrêtent et n'arrivent pas a redémarrer".
Mais, selon le Times de Londres, des incidents du même type se sont produits en février 2009 et auraient pu être évités. Deux trains, transportant plus de 1 000 passagers, avaient alors eu près de trois heures de retard. Un expert ferroviaire cité par le quotidien britannique estime que "ces circonstances n'ont rien d'unique" et que "les ingénieurs auraient dû anticiper ces problèmes. (...) Il est tout à fait possible d'équiper les trains de systèmes spécifiques qui les auraient protégé de la neige".

La mauvaise gestion des passagers.
La direction d'Eurostar est aussi sous le feu des critiques des passagers, dont certains ont passé plusieurs heures sous le tunnel. Plus de 2 000 passagers ont passé la nuit de vendredi à samedi bloqués, certains sans eau ni nourriture et dans le froid. Pour certains passagers, le voyage de vendredi a duré jusqu'à 15 heures. Un homme joint par France info a raconté que que son train avait erré dans la campagne anglaise après une véritable odyssée."On a l'impression que personne ne prend les décisions qui s'imposent", a-t-il dit. A son arrivée à Londres, un autre passager s'est élevé contre les conditions du voyage, sans eau, ni nourriture, ni couvertures. "La panne, ça peut arriver, mais la suite, on ne peut pas l'expliquer. On a été traités comme du bétail. C'est plus qu'un choc, je ne réalise pas encore", a-t-il expliqué.

"Des altercations ont opposé des personnels d'Eurostar et des passagers qui n'en pouvaient plus d'être enfermés. La gestion humaine a été catastrophique", a expliqué à l'AFP Patrick Dussaut, accompagnateur d'un groupe de 40 personnes d'un comité d'entreprise.

Lee Godfrey, dont le train est resté bloqué dans le tunnel, a expliqué sur BBC 4 à quel point la nuit avait été une épreuve. "Nous n'avions plus d'électricité, plus d'eau, plus de nourriture et il y avait très peu de communication avec le personnel", a expliqué ce Britannique. "Des enfants dormaient sur le sol, certains étaient malades, c'était un vrai cauchemar (...) on a eu des crises d'asthme, des gens se sont évanouis. C'était le chaos", a poursuivi le voyageur. Des passagers ont ouvert eux-mêmes les portes de secours, a-t-il raconté.

Pire, samedi, l'un des deux trains spéciaux que la société a finalement tenté de faire rouler dans la journée pour les clients "les plus fragiles" s'est retrouvé lui aussi immobilisé à la sortie du tunnel, du côté britannique. Cet Eurostar a connu la même panne électrique que les cinq trains bloqués dans la nuit. Les 700 passagers de ce train Paris-Londres ont été transbordés dans la soirée à bord d'un autre train et acheminés à la gare londonienne de Saint-Pancras. Des familles avec enfants, des malades et des handicapés se trouvaient à bord. Le second train a été stoppé afin qu'il ne s'engage pas dans le tunnel, a annoncé la SNCF, la société des chemins de fer français.

Vers une reprise du trafic lundi ? Avant de pouvoir faire redémarrer le trafic, la direction veut s'assurer que le service fonctionne de nouveau et éviter une nouvelle bourde. "Je ne peux pas garantir que notre service fonctionnera parce que nous l'avons suspendu à nouveau aujourd'hui jusqu'à ce que l'on comprenne bien ce qui s'est passé vendredi soir", a déclaré le directeur général d'Eurostar, Richard Brown, à la BBC dimanche matin. Le trafic ne devrait pas reprendre avant lundi.

Eurostar estime à 24 000 environ les voyageurs étant dimanche en attente de pouvoir traverser la Manche, après deux jours de perturbations.

Richard Brown, a présenté ses excuses aux passagers et promis des compensations. "Nous sommes vraiment, vraiment désolés, nous allons donner (aux passagers qui ont été bloqués) un remboursement de leur billet, ainsi qu'un nouveau billet et 150 livres (170 euros environ) par personne comme dédommagement", a-t-il déclaré sur la chaîne de télévision BBC.

Cet incident arrive à un très mauvais moment pour Eurostar, alors que débutent les vacances scolaires propices à de nombreux voyages.
(Source : lemonde.fr)

"Les navettes et les trains de marchandises circulent normalement. Le tunnel est totalement opérationnel", a déclaré une porte-parole d'Eurotunnel, la société exploitante de l'ouvrage.

Ndlr : on assiste vraiment à une déresponsabilisation et à un manque de réaction (rapide) des entreprises ferroviaires ! La communication générale, et la communication à l’intérieur des rames est mise en cause ! La législation européenne ne parait pas respectée ! Les clients sont abandonnés à eux-mêmes.

"C'est très difficile de trouver un numéro de contact, et encore plus un canal pour déposer plainte", selon Test-Achats.

L’avion en remplacement des trains Eurostar !
Ainsi, le tour-opérateur Jetair va transporter les voyageurs bloqués par l'annulation des trains Eurostar de et vers la Belgique. Il met pour ce faire en service un des avions de la compagnie aérienne Jetairfly.
 

Infrabel et SNCB.

█ Déclaration du député G. Gerkinet à la Chambre en suite du chaos du jeudi 17.12.2009.
« S’il y a bien un jour où les trains doivent rouler, c’est aujourd’hui. Les conditions hivernales sont annoncées depuis plusieurs jours. Il y a d’autres pays où les conditions climatiques sont bien plus rudes que chez nous et où les trains roulent sans problème. Les conditions climatiques devraient être un bon moment pour attirer des voyageurs et leur montrer que le train est un mode de transport sûr, confortable et efficace. » [Publié le 2009-12-20]

Des déclarations le lundi 21.12.2009 (Source : Le Soir)
█ Selon Frédéric Petit, porte-parole d'Infrabel : « ce sont surtout des aiguillages gelés et des avaries aux trains qui pourraient causer quelques problèmes. Certains trains pourraient avoir du retard car les conducteurs sont arrivés en retard en raison du temps hivernal »

█ La neige, pas une excuse pour s’absenter du travail.
« La neige n'est pas une excuse. Il faut faire son possible pour se rendre au travail », prévient le directeur-général de la Fédération des entreprises belges (FEB), Pieter Timmermans, « Et il faut être à l'heure, quitte à partir plus tôt de chez soi; Des arguments comme « Je n'ose pas conduire à cause de la neige » ne comptent pas. Ce n'est pas une excuse. Si vous êtes attendu sur votre lieu de travail, vous devez trouver une solution, quitte à prendre les transports en commun ! Le salaire sera réduit en fonction des retards. Vous n'avez qu'à partir à temps. Vous êtes également tenus de vous informer, notamment en écoutant la météo ». Mais à l’impossible, nul n’est tenu !
 

Déclaration de Inge Vervotte, ministre à la chambre le 09.12.2009 en réponse à une question parlementaire.
« Une forte augmentation des retards causés par les avaries au matériel est effectivement observée depuis la mise en service des voitures à double étage M6. Ces voitures ont été achetées après appel d'offres européen. Le cahier des charges prévoit des critères de fiabilité en nombre de pannes admises. Le suivi des garanties résulte de l'expérience de la SNCB dans d'autres dossiers d'achat de matériel roulant (enregistrement des avaries dans une base de données, analyse de celles-ci, organisation de réunions avec les constructeurs). Cette organisation a mis en évidence des problèmes pour lesquels les constructeurs ont apporté une solution satisfaisante. Certaines améliorations sont encore en cours. (…)
Afin de faire face à l'augmentation du nombre de voyageurs, la SNCB a mis en service nombre de voitures à double étage, dont la traction est réalisée par des locomotives type 26 datant de 1983. Des adaptations ont aussi été exécutées sur les locomotives type 27. Ce matériel est très sensible à des avaries passagères et doit être suivi de très près. Actuellement, la SNCB augmente le nombre de trains composés de voitures à double étage. À l'avenir, la SNCB prévoit l'utilisation des nouvelles locomotives T18. Des améliorations suivront dès 2010.
La ponctualité est, pour moi, une priorité absolue, de même que la fiabilité du matériel ferroviaire. J'interviendrai pour organiser les améliorations nécessaires. Ce point était repris dans ma note politique. »
 

SNCB Logistics et DB Schenker Rail, la division de transport de marchandises de la Deutsche Bahn, ont signé, le 10.12.2009, un accord à propos du lancement de COBRA (Corridor Operations Belgium Rail), une nouvelle société de production ferroviaire.
La nouvelle entité devrait être opérationnelle dès 2010. "Les deux opérateurs ferroviaires historiques ont uni leurs forces afin d'offrir une meilleure qualité et une plus grande efficacité sur les itinéraires belges, allemands et néerlandais", ont-ils notamment expliqué. "Notre implantation géographique exceptionnelle et notre ambition de développer les activités fret en Belgique et en Europe, nous obligent à rechercher des partenaires internationaux fiables", a de son côté souligné Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB. (OSN)
 

Prévue en 2010, et notamment pour s’intégrer dans l’environnement des nouveaux bâtiments de la Justice, la rénovation du « coupe-gorge » de la gare de Liège-Palais est reporté ! De même, le principe de la verrière de couverture est abandonné. Le budget serait actuellement inscrit en 2011, pour une fin des travaux en 2013.
 

Déclaration de Inge Vervotte, ministre à la chambre le 09.12.2009 en réponse à une question parlementaire.
« La SNCB maintiendra son offre vers Aix-la-Chapelle au-delà de décembre 2011. Un nouveau type de matériel roulant assurera alors la desserte Liège-
Verviers-Aix-la-Chapelle, car le matériel actuel ne sera plus autorisé à circuler sur le réseau allemand. Les décisions concernant ce matériel doivent encore être prises au sein de la SNCB. Une augmentation de la fréquence de l'offre ne peut être envisagée actuellement. Durant les travaux prévus sur la ligne 37 Liège-frontière allemande (en 2010 et 2011), la capacité de cette ligne sera réduite. Après la fin des travaux, une offre stable pourra être remise en place.Il n'est techniquement pas possible d'installer un distributeur de billets du modèle actuel à Aix-la-Chapelle. Le renouvellement des distributeurs étant à l'étude, la possibilité d'installer un distributeur du nouveau modèle dans cette gare sera examinée. »
 

Le futur RER (Réseau Express Régional) comptera 34 points d’arrêt modernes sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Le 10.12.2009, Infrabel met deux de ces points d’arrêt à disposition de l’opérateur. Sur la ligne ferroviaire entre Schaerbeek et Bruxelles-Midi (ligne 28), le point d’arrêt désaffecté de Bruxelles-Ouest a été déplacé et entièrement réaménagé en vue de son raccordement optimal à la nouvelle station de métro de la STIB. Le point d’arrêt Simonis, utilisé sporadiquement jusqu’à présent en cas de grands problèmes dans la Jonction Nord-Midi, a quant à lui également été adapté et remis en état pour permettre une utilisation quotidienne. Les points d’arrêt offrent tout le confort que les clients souhaitent, à savoir un confort d’attente, un sentiment de sécurité et une information de qualité combinée avec une grande intermodalité entre les différents modes de transport.
La transition optimale entre train et métro dans les deux points d’arrêt constitue un atout essentiel pour atteindre cet objectif.
La mise en service progressive des nouveaux points d’arrêt s’inscrit parfaitement dans la stratégie d’Infrabel visant à intégrer les nouvelles infrastructures le plus rapidement possible dans le réseau ferroviaire sans attendre l’achèvement complet de l’ensemble du projet. (Communiqué Infrabel)
 

Le port de Namur a commandé une étude sur la faisabilité technique et économique des plans visant à transformer la gare de formation de la SNCB à Ronet en une plate-forme trimodale. La construction d'une darse ou d'un quai de chargement est ainsi étudiée. La gare de formation est connectée à la ligne de fret Athus-Meuse et le terrain voisine la Sambre. La gare est également accessible via l'Autoroute de Wallonie et l'autoroute Bruxelles-Luxembourg via la N90 Namur-Charleroi. Le terrain a une superficie totale de 50 ha. (Source : lloyd.be)
 

La compagnie publique allemande de chemins de fer Deutsche Bahn se dit prête à mener «une bataille sanglante», selon les termes d'un de ses dirigeants. Dans une interview au Financial Times Deutschland, Ulrich Homburg, responsable du transport passagers de Deutsche Bahn, affirme ainsi «ce sera une bataille sanglante qui laissera des traces profondes dans les bilans » financiers.
«Dans une guerre, il n'y a pas de vainqueur», a-t-il encore affirmé, mettant en garde contre les conséquences de l'assaut de la compagnie publique française et appelant la chancelière Angela Merkel à défendre Deutsche Bahn.
Ce nouvel épisode dans les relations déjà mouvementées entre les deux géants du rail pourrait mettre en péril le projet de coopération entre les deux entreprises publiques sur les liaisons transfrontalières à grande vitesse.
L'ouverture à la concurrence souhaitée par Bruxelles des lignes de chemin de fer françaises interviendra officiellement le 1er janvier 2010. Or, la SNCF entend opérer des liaisons interrégionales en Allemagne, en son nom propre ou via sa filiale de transport public Keolis, a indiqué à l'AFP une source proche du dossier à Paris, confirmant une information parue dans le quotidien allemand ‘Die Welt’.
«Keolis a fait des demandes de sillons (créneaux de circulation des trains, ndlr), en partie pour le compte de la SNCF, sur un certain nombre de destinations grandes lignes», a précisé cette source.
Les entreprises ferroviaires devaient présenter des demandes de sillons sur le réseau allemand avant le 19 octobre, pour la période 2011-2016. «Le président de la SNCF Guillaume Pepy nous a fait savoir qu'il y a eu une demande en ce sens», avait indiqué à Die Welt un porte-parole de Deutsche Bahn, ajoutant que la compagnie des chemins de fer allemands était «surprise des projets de Paris».
Selon Die Welt, les français s'intéressent aux trajets Francfort-Berlin et Francfort-Hambourg. La compagnie publique allemande est jusqu'ici en position de quasi-monopole sur les grandes lignes, même si le marché est ouvert à la concurrence. Le français Veolia Transport est l'un des seuls opérateurs à s'être lancé - timidement - sur ce créneau non subventionné.
Deutsche Bahn devrait être concurrencée dès 2010 par une compagnie privée, Locomore Rail. «Dès l'été prochain, nous voulons desservir plusieurs fois par jour la liaison Cologne-Hambourg», a déclaré à Die Welt Derek Ladewig, le directeur de cette compagnie derrière laquelle se cacherait un investisseur étranger, selon le journal.
Le marché subventionné des trains régionaux est très largement ouvert à la concurrence en Allemagne, et Keolis exploite déjà des liaisons locales. C'est en sa qualité d'opérateur déjà présent sur place qu'elle a fait les demandes de sillons pour les grandes lignes. Sur le plan international, la Deutsche Bahn est alliée à la SNCF pour les trains à grande vitesse passant la frontière franco-allemande : l'ICE allemand assure ainsi un Paris-Francfort, tandis que le TGV français relie Paris et Strasbourg à Stuttgart et Munich. Les deux compagnies sont associées au sein de Thalys pour Paris-Bruxelles-Cologne.
Le marché français doit quant à lui être ouvert à la concurrence pour les liaisons internationales à partir du 13 décembre 2009. Mais la SNCF restera sans concurrence à cette date. La Deutsche Bahn, en particulier, n'a pas demandé de sillons pour 2010. (Source : Figaro.fr) [Publié le 2009-11-25]

ET : Une filiale de DB attaque la SNCF devant l’Autorité de Concurrence
Euro Cargo Rail, la filiale fret française de Deutsche Bahn, accuse l’ancien monopoliste SNCF de concurrence déloyale sur le marché français du fret ferroviaire. Selon ECR, l’entreprise d’état française pratique un dumping des prix et bénéficie de privilèges en termes d’accès au marché.
Euro Cargo Rail a porté plainte auprès de l'Autorité de Concurence contre la SNCF, qui est accusée de vendre ses prestations à des prix bien en dessous de ses prix de revient. L'entreprise dénonce également l'inégalité de traitement pour l'attribution de sillons. (Source : Lloyd.be)
[Publié le 2009-11-25]

ET : La DB enterre la hache de guerre ?
Dans un entretien à la Frankfurter Allgemeine Zeitung, R. Grube, patron de la Deutsche Bahn, a adopté un ton totalement différent pour parler de la concurrence avec la SNCF. Mais sur le fond, les français fourbissent leurs armes, et les allemands également… (Source : Ville Rail & Transports)
 

█ SNCB : toujours plus de voyageurs, mais la crise coûte plus de 100 millions d’euros
Le résultat de la SNCB pour le premier semestre de l’année 2009 atteint 134,1 millions d’euros. Cela représente environ 116 millions de moins que durant le premier semestre de 2008. Ce résultat négatif peut être attribué en grande partie à des facteurs sur lesquels la SNCB n’a que peu ou pas du tout d’influence. L’impact de la crise mondiale sur la division fret et la forte augmentation des prix de l’électricité influencent le résultat négatif pour plus de 100 millions d’euros.
Les conséquences les plus lourdes de la crise pèsent sur SNCB Logistics. Avec un recul de 41% des volumes transportés (à 17,5 millions de tonnes) et une baisse de 80 millions d’euros (à 111,1 millions d’euros) du chiffre d’affaires, des mesures opérationnelles structurelles s’imposent dans la division fret : réductions supplémentaires des coûts, optimalisation de la gestion des sillons, utilisation optimale des moyens de production, détachement de personnel,…
Le plan de relance du gouvernement a permis une amélioration de quelques millions du résultat de la division fret de la SNCB. Le gouvernement a décidé d’élargir aux secteurs commerciaux des entreprises publiques un certain nombre d’incitants fiscaux qui existent déjà pour le secteur privé.
En outre, ces différentes mesures permettent d’entrevoir une nette amélioration du résultat au second semestre par rapport au premier. Ceci devrait se confirmer dans les prochains mois. Voilà pourquoi la prévision initiale d’un résultat de -188 millions pour SNCB Logistics ne sera certainement pas atteinte. La division fret devrait en effet clôturer l’année 2009 sur une perte d’environ 130 millions d’euros. Le fait qu’en 2008, la crise ne s’était faite sentir sur le résultat que durant 2 mois alors qu’elle aura cette année un impact sur les 12 mois, combiné aux perspectives prudemment positives, démontre que les mesures prises ont produit leurs effets.
Durant les six premiers mois de cette année, la SNCB a transporté 108,2 millions de voyageurs en trafic national (+3,6%). Un chiffre record. Si cette tendance se poursuit, la SNCB aura transporté en 2009 plus de 216 millions de voyageurs en trafic national. SNCB Mobility a augmenté son chiffre d’affaires de près de 20 millions d’euros. Comme les années précédentes, de moins en moins de billets séparés et de cartes trajets sont vendus. Le client se tourne de plus en plus vers les Cartes Train (environ 62,5% du chiffre d’affaires). Le résultat comptable est dans le rouge en raison des coûts croissants de l’énergie, de la hausse des coûts du personnel et aussi de l’augmentation des coûts intragroupes.
SNCB Europe a enregistré un léger recul de ses résultats. Avec 3% de voyageurs en moins (5,3 millions de voyageurs) et une baisse de 8,6% (à 106,8 millions d’euros) du chiffre d’affaires, les conséquences de la crise sont ici aussi significatives. Les voyageurs internationaux semblent économiser sur leurs déplacements de loisirs et professionnels.

█ INFRABEL a investi 485 millions d’euros lors du 1er semestre 2009

Infrabel a enregistré un résultat opérationnel (EBITDA) de 34 millions d’euros au terme du premier semestre de l’exercice 2009, contre un résultat de 58 millions d’euros au terme du premier semestre 2008. Le résultat global (EBT) du premier semestre de l’exercice 2009 s’élève à 39 millions d’euros, contre 67 millions d’euros au premier semestre 2008. Ces résultats reflètent une situation financière saine et sous contrôle pour Infrabel et indiquent que les objectifs budgétaires fixés pour l’année 2009 seront atteints.
Au premier semestre 2009, Infrabel a investi un montant total de 485 millions d’euros contre 338 millions d’euros pendant la même période en 2008. De ce montant global, 136 millions d’euros ont été investis dans le maintien de la capacité du réseau et 57 millions dans l’augmentation de la capacité du réseau. Les projets relatifs à la concentration des cabines de signalisation, au RER, à la concentration des Centres Logistiques Infrastructure (CLI) et aux Lignes à Grande Vitesse (LGV) quant à eux, ont mobilisé, respectivement, un investissement de 98 millions, 67 millions, 22 millions et 14 millions d’euros.
Le premier semestre 2009 a vu la mise à fruit de nombreux projets d’investissement, certains de grande et d’autres de moins grande importance. Ainsi, au mois de juin, le nouveau point d’arrêt Noorderkempen sur la ligne à grande vitesse Anvers – frontière néerlandaise a été ouvert au trafic intérieur. Pendant la même période, Infrabel a également mis la nouvelle LGV Liège – frontière allemande à la disposition des opérateurs ferroviaires. Un autre projet important d’Infrabel concerne la modernisation et l’amélioration de la visibilité dans les points d’arrêt avec le lancement d’un projet pilote à Bordet, Beersel et Havré.
Par ailleurs, Infrabel a poursuivi ses efforts en vue de la réalisation de plusieurs travaux importants, comme les chantiers RER et les projets PPP (Partenariat Public-Privé). Ainsi, les travaux de forage sous les terrains de l’aéroport de Brussels Airport dans le cadre de l’aménagement du Diabolo ont commencé au mois d’avril 2009. Les travaux préparatoires pour la liaison ferroviaire du Liefkenshoek à Anvers-Rive Gauche suivent également leur cours.

Parallèlement à ces travaux visant à améliorer la capacité et les performances du réseau, Infrabel a également travaillé pendant ce premier semestre à la réalisation de ses priorités stratégiques. Ainsi, au mois de mars et conformément à son plan d’action, Infrabel a lancé la campagne de sensibilisation du grand public au danger de traverser les passages à niveau et les voies dans les gares et points d’arrêt. De plus, fin janvier, Infrabel a présenté son nouveau site internet www.railtime.be. D’une manière générale, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire améliore progressivement l’information aux voyageurs à travers plusieurs projets.

█ SNCB-Holding

Avec 62,5 millions d’euros au 30 juin 2009, l’EBITDA de la SNCB Holding est légèrement plus élevé qu’en 2008 (50,1 millions). Cette évolution est favorable pour la SNCB Holding qui chapeaute le Groupe SNCB et garantit l’équilibre financier de ses différentes composantes.

La dette de la SNCB Holding diminue de 215,2 millions d’euros pour atteindre 2 658,9 millions d’euros. La société bénéficie d’un taux d’intérêt moyen excellent de 2,8 % sur le marché des capitaux.

L’effectif moyen exprimé en équivalents temps plein (ETP) se chiffrait, au 30 juin 2009, à 37 150 collaborateurs contre 36 774 l’année précédente.
 

Le 16 octobre 2009, pendant une cérémonie officielle qui s’est tenue à l’usine de Bruges (Belgique) de Bombardier Transport, la 400ième voiture "M6", a été présentée aux Chemins de fer belges (SNCB). La remise festive a eu lieu en présence du Vice-Premier Ministre fédéral belge et Ministre des Entreprises publiques, Steven Vanackere, de l’Administrateur délégué de la SNCB, Marc Descheemaecker, et du Bourgmestre de Bruges, Patrick Moenaert.
 

Le vendredi 12-02-2010 sera le dernier jour de circulation des motrices PCC "7000" bruxelloises !
Elles auront circulé pendant 59 ans et la plus vaillante totalise 2.860.000 km.
Des festivités sont prévues par la STIB et par le MTUB.
Le MTUB a préservé les 7016, 7047, 7065, 7093, 7126, 7169, 7171). La 7065 vient d'être repeinte et la 7093 devrait suivre en janvier 2010. La 7047 est toujours en ateliers pour remise en état 1952.
 

La ville de Strasbourg a signé le 23 novembre 2009 avec sa voisine allemande, la commune de Kehl, un accord pour une extension de son réseau tram par-delà le Rhin, jusqu'à Kehl, à l'horizon 2014. Le protocole d'accord a été signé par Roland Ries, le maire PS de Strasbourg, Jacques Bigot, président de la Communauté urbaine,...
Selon ce projet, la ligne D du tramway bénéficiera ainsi de quatre arrêts supplémentaires côté français, elle franchira le Rhin sur un nouveau pont et aura son terminus à la gare de Kehl. Les premiers travaux sont prévus fin 2011 ou début 2012 pour une mise en service commerciale en 2014.
L'investissement total se monte à 73 millions d'euros, dont 53 millions pour la partie française. L'Etat français devrait participer à hauteur de 10 millions d'euros. La construction du pont, partagée entre Français et Allemands, devrait coûter à elle seule entre 20 et 25 millions d'euros.
Cette extension bénéficiera également directement au Port autonome de Strasbourg, le deuxième port fluvial de France qui compte 350 entreprises et 13.000 emplois directs.
Cette signature est intervenue exactement 20 ans jour pour jour après la décision du conseil municipal de réimplanter le tramway à Strasbourg.
Âpreté des débats en 1989
A cette occasion, Catherine Trautmann, maire (PS) de la ville en 1989, a rappelé l'âpreté des débats à l'époque, lorsque la municipalité a pris la décision de mettre en chantier un nouveau tramway: «J'ai même failli me prendre "quelques gnons"», s'est-elle remémoré.
La «politique de mobilité durable» choisie par Strasbourg il y a 20 ans porte en tout cas ses fruits. Avec l'avènement du tramway, l'augmentation du nombre de pistes cyclables et les aménagements piétonniers du centre-ville, la fréquentation des transports en commun a crû de 120% entre 1992 et 2008. (Source : DNA)
 

La capitale de la confédération helvétique est desservie par 3 lignes totalisant 17,4 km d'infrastructures, auxquelles s'ajouteront deux nouvelles lignes et l'intégration d'une desserte suburbaine (la ligne de Worb) d'ici la fin de l'année 2010. 21 Combino longs de 41,5 m à écartement métrique sont commandés pour assurer le service de ces nouvelles lignes et remplacer une partie des Be8/8 et de leurs remorques.
Berne étudie également de nouveaux prolongements à horizon 2017, notamment pour remplacer certaines lignes de bus dont l'offre ne sera pas suffisante pour répondre à l'évolution de la demande née de la construction de nouveaux quartiers : coordination urbanisme - transport, une pratique courante chez nos voisins suisses mais encore trop rare en France et en Belgique...
 

Après la proposition de navettes fluviales, certain journaliste donne écho à une suggestion d’un « tramway aérien » pour effectuer le trajet St-Lambert – Guillemins. Ndlr : le ridicule ne tue pas ! 

Différentes déclarations de M. Steven Vanackere, vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles suite à des questions en séance de commission de la Chambre le 11 novembre 2009.

Ponctualité et information des clients.
« En ce qui concerne la ponctualité du trafic ferroviaire et la communication aux voyageurs, il reste en effet des choses à améliorer, sur tout le réseau. J'ai d'ailleurs déjà transmis ce message à plusieurs reprises aux responsables de la SNCB. (…) Je vois avec une certaine régularité les trois CEO du groupe et vous pouvez réellement compter sur moi pour que je mette de l'impatience dans la façon de traiter ces problèmes, notamment au sujet de la communication, mais aussi au niveau structurel quoiqu’il faille reconnaître que, parfois, il faut du temps pour remédier à certains problèmes ».

Tarification internationale.
« J’insiste sur le fait qu'aucune taxe transfrontalière n'est appliquée lors du calcul des prix ». ndlr : on constate que le ministre joue sur les mots. Si tout billet de voyage comporte une taxe terminale, un billet transfrontalier comporte la taxe terminale du parcours belge et la taxe équivalente du réseau étranger. Le billet comporte donc bien 2 taxes en service international !

Relation Bruxelles – Tournai. Utilisation de la LGV1 pour des trains de cette relation.
« La capacité de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Paris ne permet pas de circuler avec du matériel roulant du service intérieur.
La SNCB n'envisage pas de mettre du matériel roulant circulant à 200 km/h sur la ligne 94 dans la mesure où la vitesse autorisée de 140 km/h sur
cette ligne ne permet pas de rouler plus vite ».
 

Parmi les principales modifications, on retiendra:

Dans le cadre du RER autour de Bruxelles
Dans le cadre de la construction d’un RER autour de Bruxelles, la ligne de contournement ouest de Bruxelles permettra la desserte de Simonis et de Bruxelles-Ouest. Et cela, grâce à deux trains par heure en provenance de Termonde.
Toujours dans le cadre du RER autour de Bruxelles, 2 trains par heure desserviront Ottignies et Louvain, avec un service à la demi-heure.

Augmentation de la fréquence entre Jemelle et Liège
Suite à l’augmentation spectaculaire du nombre de voyageurs entre les gares de Jemelle et Rivage et de Rivage et Liège, la SNCB augmente la fréquence des trains sur la ligne : au lieu de 1 train toutes les deux heures, il y aura un train par heure à partir du 13 décembre 2009.

Nouvelle relation directe Courtrai-Tournai
Dans le cadre de l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, la SNCB renforce l’offre dans ce triangle. La nouvelle liaison permettra une relation directe entre Courtrai et Tournai, ce qui facilitera les déplacements quotidiens domicile-travail au sein de l’Eurométropole. La fréquence est aussi augmentée entre Mouscron et Tournai.

Desserte de Waregem
La relation Anvers-Lille desservira Waregem qui était, jusqu’à présent, desservi par un seul train par heure.

Extension de l’offre entre la Belgique et le Luxembourg
Deux trains de pointe seront prolongés jusque Luxembourg. En outre, l’offre est augmentée, ce qui signifie qu’entre Arlon et Luxembourg, on compte pas moins de 11 trains supplémentaires à partir du 13 décembre.

Extension de l’offre à Noorderkempen
En semaine, le service de trains pour Noorderkempen sera prolongé de 2 heures, jusque 22h. A partir du 13 décembre, Noorderkempen sera aussi desservie le week-end, entre 8h30 et 21h30.

Une relation supplémentaire entre Anvers et Bruxelles le week-end
Une relation supplémentaire IR entre Anvers et Bruxelles sera mise en service à partir du 13 décembre mais attention, la gare de Bruxelles-Nord ne sera plus desservie le week-end par le Benelux.

Adaptations suite aux chantiers sur le réseau
Suite aux travaux de modernisation de l’infrastructure, quelques modifications seront apportées au service des trains :
• quelques changements entre Malines, Vilvorde et Hal
• le week-end, des modifications sur la ligne Bruxelles-Anvers
• suite à un chantier entre Mons et Braine-le-Comte, 8 trains L ne circuleront pas
entre Soignies et Braine-le-Comte mais la SNCB a prévu des alternatives.

Bilan pour les voyageurs
Comme les années précédentes, une évaluation sera effectuée. Si nécessaire, l’offre de trains sera peaufinée à la mi-janvier 2010.

Les étonnements:

La relation Liège – Bruxelles par ICA
Elle ne bénéficie TOUJOURS pas d’une réduction du temps de parcours et les cisaillages à Bruxelles sont toujours en vigueur; le viaduc de Schaerbeeck n’est toujours urilisé qu’exceptionnement. Tant de cout d’infrastructure pour si peu d’attention au client!

Communication
Afin d’informer au mieux ses clients, la SNCB utilise différents canaux de communication, dont le site Internet www.sncb.be. Lorsqu’on effectue cette consultation, on s’aperçoit avec étonnement que la SNCB s’est scindée d’office en deux ailes “régionales” liées à la langue.
Ainsi sur le site NL, on trouve les modifications relatives aux régions ferroviaires:
• Regio Antwerpen - Mechelen
• Regio Brugge
• Regio Brussel
• Regio Denderleeuw
• Regio Gent
• Regio Hasselt
• Regio Kortrijk
• Regio Leuven

Sur le site en langue française, on trouve les modifications relatives à:
• Région Arlon
• Région Bruxelles
• Région Charleroi
• Région Liège
• Région Mons
• Région Namur
 

La SNCB est prête à envisager le transfert des plates-formes de triage vers Infrabel. (Source : La Libre)

Michel Jadot, directeur général de la division "voyageurs internationaux" de la SNCB à Ph Law: “Nous avons réceptionné début octobre l’étude de marché commandée à cet effet et sommes en train de l’analyser avec nos partenaires (CFR, SNCF, SBB/CFF). De plus, nous devrons encore réaliser une étude économique pour bien cerner la rentabilité du projet. Nous sommes dans un secteur concurrentiel sur ce projet (trafic international passagers), il ne bénéficiera donc pas d’argent public. Nous devons pouvoir nous exprimer avant la fin de cette année". Les chemins de fer suisses ayant déjà adopté le Pendolino développé par Alstom, il va de soi que ses dirigeants opteront pour les trains pendulaires du constructeur français fabriqués à Savigliano (Italie). Mais Bombardier, Talgo, Siemens proposent également ce genre de matériel.
Les premiers chiffres de l’étude de marché semblent être favorables à l’arrivée du Pendolino sur la ligne Bruxelles-Luxembourg avec un prolongement vers Bâle en passant par Strasbourg. Mais, "c’est moins rentable que le Thalys sur la ligne Paris-Bruxelles". L’enjeu est d’exploiter le train pendulaire sans pertes.
Il y a près d’un an, Infrabel finalisait son étude technique sur l’installation d’un train pendulaire sur la ligne 162. Selon les résultats, les travaux d’amélioration en cours actuellement sur la voie permettront de gagner vingt minutes sur le temps de parcours actuel avec un train classique. Ils permettront de porter la vitesse sur la ligne à 160 km/h partout. En y installant le pendulaire, on peut réaliser un gain de temps supplémentaire de 8 minutes à 12 minutes sur le trajet Bruxelles-Luxembourg. On peut encore réduire le temps de parcours de 4 minutes supplémentaires, mais des travaux d’infrastructures seront à ce moment indispensables. Par contre, leur coût s’avère trop élevé par rapport au gain : 180 millions d’euros.
Selon les informations de “Ph Law”, Infrabel a envoyé en octobre 2009 une lettre à la SNCB pour la relancer sur le sujet. "Infrabel est aujourd’hui proche, dans ses travaux de modernisation de la ligne 161-162, du stade où la SNCB doit faire son choix sur l’adoption du train pendulaire. Il y a plusieurs courbes sur la ligne où les travaux supplémentaires peuvent permettre au train pendulaire de rouler à pleine puissance (entre 160 km/h et 275 km/h). C’est maintenant que nous devons intégrer cette option dans nos travaux, mais nous attendons toujours la décision de la SNCB" , nous a confié une source proche du dossier.
Si la décision est prise rapidement, l’adaptation de la voie au passage des trains pendulaires ne coûtera qu’environ 21,5 millions d’euros sur un budget total des travaux de plus de 550 millions d’euros. Mais le coût pourrait être plus élevé si l’adaptation n’est pas intégrée dans les travaux en cours. Si la SNCB et ses partenaires optent pour le Pendolino, il faut s’intéresser davantage notamment à l’écartement entre voies dans les tournants (où le Pendolino est le meilleur en vitesse) et la mise en place d’une signalisation adaptée. (Source: La Libre)
 

Tramways, trolleybus et autobus. (à parcourir entièrement pour bien découvrir tout ce qui concerne la Belgique)

http://www.mikesbuspages.com/europeansystems.htm

RER, Bruxelles: quasi pharaonique mais finalement très discret, de creusement du tunnel ferroviaire Schuman - Josapat, devant relier les lignes 26 et 161 de la SNCB, ce lien donne accès à des infos très surprenantes et très intéressantes. Et où l'on retrouve des gestes de métiers disparus !
http://tchorski.morkitu.org/9/josaphat-01.htm