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Info-service 038
Mise à jour du 23/07/2007 23:13

038v3 -  La DB et la SNCF lancent une ligne à grande vitesse franco-allemande .

Déclaration de la présidente de la SNCF Mme Idrac et du président de la DB M. Mehdorn : le transport par voie ferrée gagne des parts de marché à travers toute l’Europe - services précédents de l’ICE et du TGV vers Paris - mise en service dès le 10 juin

Les réseaux ferroviaires européens à grande vitesse gagnent en vitesse : il est désormais possible de voyager à 320 km/h de Francfort/Main et Stuttgart vers Paris. Avec la signature à Paris le vendredi 25 mai 2007 ( ?) d’une filiale de coopération entre l’ICE et le TGV, la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac, et le Président de la DB, Hartmut Mehdorn, lancent les nouvelles lignes de Francfort/Main et Stuttgart vers la capitale française.

Un ICE allemand en provenance de Francfort et un TGV grande vitesse français en provenance de Stuttgart sont arrivés en même temps à la gare de l’Est de Paris. De nombreux représentants du monde politique et des affaires se trouvaient à bord des deux trains.

“Pour la première fois, les principaux chemins de fer de l’Europe réunissent leurs forces. Avec ce service, nous gagnerons ensemble de nouveaux clients et de nouvelles parts de marché, “ a indiqué Hartmut Mehdorn, le président de la DB, pendant la cérémonie. “La compétitivité des chemins de fer sur les itinéraires internationaux principaux sera renforcée. La voie ferrée a un futur prometteur en Europe.“

Pour sa part, Anne-Marie Idrac a indiqué: “Avec la création de cette filiale de coopération entre la SNCF et la DB, nous allons gagner ensemble de nouveaux clients et multiplier le trafic entre la France et l’Allemagne par plus de deux. Pour ce faire, nous mettons en commun le meilleur de nos produits : TGV et ICE grâce à des temps de parcours compétitifs, effectués à 320 km/h, un service de qualité et des prix attractifs. Après Eurostar, Thalys et Lyria, cette nouvelle coopération marque l’engagement de la SNCF dans la construction de l’Europe ferroviaire à grande vitesse.”

Lors de la cérémonie officielle, les deux présidents signeront les contrats destinés à la filiale de coopération SNCF et DB. La société, dont le siège social se trouve à Sarrebruck, assurera la commercialisation des nouvelles lignes à grande vitesse. La mise en service des lignes ICE et TGV entre la France et l’Allemagne est prévue le 10 juin.

La ligne Nord de Francfort/Main via Mannheim, Kaiserslautern et Saarbrücken vers Paris sera desservie par l’ICE 3 allemand, tandis que le TGV français desservira la ligne de Munich via Stuttgart et Karlsruhe et Strasbourg. Le temps de parcours sur les deux lignes sera réduit de plus de deux heures.

Le temps de parcours entre Stuttgart et Paris sera désormais de 3h39 et en décembre, celui de Munich sera d’environ 6 heures. Le temps de parcours de l’ICE de Francfort initialement prévu est de 4h11, et passera à 3h49 dès le mois de décembre. Entre Baudrecourt en Lorraine et Paris, les deux relations emprunteront la nouvelle ligne “TGV Est Européen“, qui, à une vitesse allant jusqu’à 320 km/h, sera la liaison ferroviaire la plus rapide de l’Europe centrale. (communiqué DB).                                                                                                                            A cette lecture, et donc devant la constatation de la mise en exploitation efficace de cette ligne grande vitesse française, on ne peut que déplorer la mise en léthargie des LGV belges (voir info n° 19 ci-dessous). Il est évident que l’on ne pleurera pas sur le proche passé : les faits sont là. Mais l’horloge ne s’arrête pas : Les besoins en mobilité sont énormes pour la vie économique et sociale belge; le TGV-EST français, soumis aux mêmes normes est opérationnel : il devient donc un acteur opérationnel notamment vers Frankfurt/Main. Pour la Belgique,  la charge d’intérêt est énorme pour un investissement mis en léthargie.

Il convient à notre sens de faire preuve d’imagination, de réalisme et aussi de classicisme : pourquoi ne pas permettre temporairement la circulation des Thalys et ICE – un à un - sur ces lignes à grande vitesse, en  organisant ces dernières en une seule section de block (par exemple pour la LGV3 : Chénée-YHammersbrücke). Cette disposition et le GSM-R présentent sans aucun doute toutes les garanties. Conserver de telles lignes inexploitées sous divers prétextes apparents n’est pas sain : la Belgique et ses composantes ont besoin d’instruments modernes de mobilité comme de pain !               [publié le 080607]

Le nom de la filiale commune a été dévoilé le 22 mai 2007 seulement : « ALLEO » !

Les uns entendront « alle », les autres  y verront le symbole d’une alliance Est-Ouest, d’autres, une référence au latin « eo » : je vais !! (agence com. : Nome) [publié le 140607]

 

En ALLEMAGNE •  Un tortillard à grande vitesse

Grâce au réseau TGV français, l'ICE allemand peut désormais rallier Paris. Sur les nouvelles voies françaises, ce train allemand file lui aussi à 320 kilomètres/heure. Mais outre-Rhin, il dépasse à peine les trains régionaux, déplore Der Spiegel, qui dénonce les ratés de la politique allemande d'aménagement du territoire.

 

Ce train assure : il roule plus vite qu'une Porsche et le tout sans polluer. Le dimanche 10 juin 2007, l'ICE a effectué le premier trajet officiel entre Francfort et Paris. Désormais, le voyage entre la capitale française et la cité allemande dure tout juste quatre heures, étapes comprises. Autrefois, il en fallait cinq et demie. Le TGV français couvre la distance entre Paris et Stuttgart, parcours qui a été inauguré simultanément, en à peu près autant de temps.

Une "barrière psychologique" a été franchie, proclame Knut Rothman, responsable des transports ferroviaires internationaux à la Deutsche Bahn. Sur ce parcours, le train serait enfin "plus intéressant que l'avion". Une belle idée, sans aucun doute, mais qui est malheureusement fausse. Peter Mnich, un des principaux experts allemands dans ce domaine, qui enseigne à l'université technique de Berlin, se réfère quant à lui à une autre formule : "Pour battre l'avion, le train doit descendre en dessous des trois heures, explique-t-il. Avec des trajets ramenés à une telle durée, le train s'assurerait jusqu'à 80 % de parts de marché."

C'est précisément ce que démontre l'expérience française. Là, sur de nombreuses lignes intérieures, le TGV a presque éliminé l'avion, car il couvre même les 750 kilomètres entre Paris et Marseille en trois heures. La Deutsche Bahn, elle, ne représente que 7 % du marché du transport des personnes. Elle n'est vraiment en position de force que sur quelques trajets courts et rapides comme Francfort-Cologne ou Berlin-Hambourg. En revanche, les lignes à moyenne distance, comme de Francfort ou Cologne à Hambourg, montrent que les voyages de quatre heures sont jugés pénibles. La preuve : la Lufthansa propose jusqu'à quatorze liaisons quotidiennes directes sur ces distances. Bref, quand on est pressé, on prend l'avion.

Qu'est-ce qui déraille chez les trains allemands ? En principe, tout - et rien n'illustre mieux la misère des infrastructures ferroviaires du pays que le nouveau trajet entre Francfort et Paris. Car il n'a de nouveau que la partie française. Là, 5,2 milliards d'euros ont été consacrés à la construction de la toute dernière voie à grande vitesse de Paris vers l'Est. Elle comble la dernière grande lacune du réseau français, et s'arrête pile à la frontière allemande. Et c'est là que l'on commence à se traîner. L'Allemagne n'a investi qu'environ un dixième de la somme sur le projet, entre autres pour la modernisation de la signalisation sur une voie qui, fondamentalement, n'a en rien été modifiée. Ainsi l'ICE ne peut-il foncer à 320 kilomètres/heure que de l'autre côté de la frontière. Sur le sol allemand, il ne peut atteindre qu'un maximum de 200 kilomètres/heure. Il en va de même pour le TGV sur le trajet Paris-Stuttgart.

Le contraste entre les deux réseaux est particulièrement frappant à partir de Sarrebruck : les 400 kilomètres qui séparent la ville de Paris se font en à peine 1 h 50 tandis qu'il faut compter deux bonnes heures pour parcourir les 180 kilomètres jusqu'à Francfort.

Le premier projet franco-allemand de liaison à grande vitesse révèle les défaillances dans les politiques de transport : tandis que la France dispose de près de 2 000 kilomètres de voies à grande vitesse, l'Allemagne n'en compte que la moitié. Mais il convient de tenir compte du fait qu’après 1989, l’Allemagne a du complètement rénover le réseau ferroviaire de l’ex Allemagne de l’Est (DDR). Elle a en effet privilégié toutes les lignes autour et à l’est de Berlin !

Knut Rothman, de la Deutsche Bahn, rejette la responsabilité de ce retard sur la géographie. En effet, le paysage allemand compte beaucoup plus de montagnes que son voisin français. Cela oblige les ingénieurs à percer de coûteux tunnels pour créer de longues lignes droites, propices à la grande vitesse. "Chaque minute gagnée grâce à de nouveaux itinéraires nous coûte 100 millions d'euros", résume Rothman. En France, c'est "beaucoup moins cher".

Mais les chemins de fer allemands subissent aussi le contrecoup d'un autre frein, de nature politique, celui-là. "Les trains", déclare Peter Mnich, "doivent malheureusement s'arrêter chez chaque maire". Les voyages sans arrêt entre grandes villes, l'une des clés du succès français, n'existent pour ainsi dire pas en Allemagne. Les dirigeants des Länder et des communes sont trop puissants. La Deutsche Bahn explique les nombreuses haltes en invoquant le fait que l'Allemagne serait beaucoup plus urbanisée que la France. Mais cela justifie-t-il, par exemple, que presque tous les ICE dans le sens Nord-Sud soient obligés de s'arrêter en gare de Göttingen ?

L'industrie ferroviaire allemande, une des plus avancées au monde sur le plan technique, fait figure de héros tragique. La troisième génération d'ICE que construit Siemens en collaboration avec Bombardier est reconnue comme un produit de pointe et sera exportée vers la Chine. Entre Madrid et Barcelone, ce train fabriqué en Allemagne atteint les 350 kilomètres/heure, un record mondial pour des trajets commerciaux. Il n'y a que chez lui que l'ICE lambine comme un train régional sur une grande portion des parcours. C'est en Allemagne, justement, où la gratuité de l'autoroute a valeur de dogme inébranlable, que ce bolide est transformé en escargot.   (Source : Courrier international)                     [publié le 140607]

 

Très grand succès du TGV-EST français !   Le TGV Est connaît depuis sa mise en service le 10 juin 2007  un énorme succès populaire avec un taux de remplissage des rames proche de 100%. Anne-Marie Idrac, la présidente de la SNCF, s'était félicitée de ce "succès tout à fait extraordinaire" en annonçant pour lundi   09.07.2007 ( ?) le passage dans l'anonymat du "cap du millionième voyageur", lors d'un point presse vendredi à Strasbourg.

Le TGV Est dessert une trentaine de villes des régions Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace à 320 km/h, contre 300 km/h pour les autres TGV, grâce aux 300 km de ligne à grande vitesse construits en cinq ans entre Paris et Baudrecourt (Moselle).

Avec cette nouvelle ligne, la SNCF espère augmenter sa fréquentation vers l'Est qui devrait passer de huit millions de voyageurs par an actuellement à 11,5 millions d'ici à 2010. [publié le 100707]

 

 

Vous voulez découvrir – de votre fauteuil - la LGV Est-française :
accompagnez le conducteur en cabine
visitez le site SNCF ci-après :
http://320kmh-voyages-sncf.com/
[publié le 050707]

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